Las baterías LFP para coches eléctricos se han puesto de moda y seguro que adivinas qué país lo celebra

Pocos días atrás, Ford anunciaba que comenzará a incorporar las baterías de química LFP a sus coches eléctricos, empezando con el buque insignia de la firma del óvalo: el Mustang Mach-E.

Pero este no es más que uno de los muchos movimientos similares que se han producido en el mercado automotriz en los últimos meses, propiciando que la batería LFP se haya puesto de moda y, de hecho protagonizara el 62 % de las instalaciones de baterías en coches eléctricos en 2022.

Los fabricantes emplazados fuera del país asiático han apostado por las baterías NCM y NCA, que ofrecen niveles superiores de densidad energética

De cara a este año, dicha cifra no hará sino aumentar, ya que las baterías de litio y fosfato de hierro destacan por ser más seguras y económicas, además de tolerar mejor los ciclos frecuentes de carga y descarga.

No sólo eso, las baterías con química LFP no requieren el uso de níquel y cobalto, dos materiales críticos e imprescindibles en las baterías NCM.

El mercado lo tiene claro: las baterías LFP son la apuesta ganadora

Ford no ha sido el único fabricante en apostar por las químicas LFP. Tesla ya utiliza las celdas de CATL, mientras que Stellantis, Volkswagen, Mercedes y Hyundai han comenzado a hacerlo también. En India, Tata Motors hace lo mismo, uniéndose a una tendencia que se basa en gran medida en el ahorro de costes.

Y es que, según datos del especialista en el mercado de las baterías Benchmark Minerals, el precio medio de las celdas NCM se mueve alrededor de los 145,3 dólares/kWh, mientras que las celdas LFP se mantienen cerca de los 95 dólares/kWh.

Además, los cátodos LFP bajaron en enero hasta los 23.475 dólares/tonelada, con los cátodos NCM pagándose a más del doble: 50.471 dólares/tonelada.

China domina (y dominará) el mercado de baterías LFP

Las baterías LFP fueron inventadas y desarrolladas en Canadá y hasta hace poco tiempo su patente estaba en manos de un consorcio norteamericano. Hace años, Estados Unidos tuvo la oportunidad de convertirse en potencia en este tipo de química, pero la quiebra de A123 Systems y su paso a manos chinas en 2012 malogró dichos esfuerzos.

Desde entonces, los fabricantes emplazados fuera del país asiático han apostado por las baterías NCM y NCA, que ofrecen niveles superiores de densidad energética. Algo que ahora se está volviendo en su contra.

Actualmente, China controla el mercado de baterías LFP con CATL y BYD a la cabeza. En 2022, su producción se elevó hasta los 395,6 GWh, con el resto del mundo aportando una escalofriante cantidad de... cero.

Según datos de Benchmark, en 2025 es de esperar que China mantenga su dominio con un total de 1266,3 GWh producidos, con Norteamérica subiendo hasta 8 y Europa conformándose con 2,5 GWh. Ya en 2030, el panorama no será muy distinto, con China produciendo 2437,7 GWh de baterías con química LFP, por 49,1 de Norteamérica y 24,5 de Europa.

El mercado de los cátodos LFP presenta un escenario prácticamente idéntico, con China dominando el 99 % del mercado mundial y sin nada que indique que esto vaya a cambiar a corto, medio o largo plazo.

Nuevas fábricas fuera de China

Y eso a pesar de que ya se están construyendo plantas nuevas para baterías LFP en Vietnam, India, Noruega y Estados Unidos.

LG es el segundo mayor fabricante de baterías y ya ha anunciado que comenzará a producir baterías LFP en Michigan, Estados Unidos, en 2024. Gotion planea producir 100 GWh fuera de China en 2025 y la noruega Freyr construirá una planta de 34 GWh en Georgia.

Estas y otras iniciativas permitirán a Estados Unidos, Europa y el resto de Asia comenzar a andar en la carrera por el dominio del mercado chino. Sin embargo, el gigante asiático lleva muchos años, millones y gigavatios de ventaja.