BYD convirtió la carga de megavatio en una bandera tecnológica, pero un experto pincha el globo: «Es una herramienta de marketing»
Las marcas chinas, con BYD como la gran protagonista, llevan meses anunciando nuevos cargadores que superan el megavatio. Pero cabe preguntarse, ¿es realmente necesario tales niveles de potencia? Un experto pone el verdadero foco en lo que el sector necesita en Europa.
Hace unos años, la gran preocupación por los coches eléctricos residía en su escasa autonomía, su elevado precio y los problemas en los puntos de carga en carretera, por su escasez y su baja potencia. Cada uno de estos apartados se ha ido corrigiendo con el paso del tiempo, incluso esto último ha dado un salto de varios escalones gracias a marcas como BYD.
La marca china sorprendió recientemente a todos con el anuncio de su tecnología de carga Flash Charging, que conseguía alcanzar los 1,5 MW de potencia (1.500 kW). Vídeos desvelados por la marca demuestran que sus coches, con la última generación de baterías Blade 2.0, son capaces de llegar a tales niveles. Pero, ¿y el resto de coches y marcas?
«Estas velocidades de carga no son necesarias»
Si miramos a la disponibilidad de los cargadores ultrarrápidos de BYD y a qué coches llegan realmente estas velocidades, la conclusión está clara: si apenas hay vehículos eléctricos capaces de cargar a estas potencias, ¿para qué crear cargadores tan potentes?
Es lo que viene a decir Andreas Hensel, un experto del sector y miembro del reputado Instituto Fraunhofer de Sistemas de Energía Solar en Alemania. Hensel no resta méritos a lo logrado por BYD, lo que da una perfecta muestra de lo que es capaz la industria.
Así funciona la tecnología Flash Charging de BYD, incluso a -30ºC, en vídeo.
«La tecnología que se exhibe allí es impresionante. Demuestra que tales velocidades de carga son técnicamente factibles», comenta para una entrevista a un medio germano. Sin embargo, este experto tiene varios “pero” que cabe tener muy en cuenta.
«Yo la consideraría principalmente una estrategia publicitaria. En mi opinión, tales velocidades de carga no son necesarias para una transición generalizada hacia la movilidad sostenible. Por supuesto, los tiempos de carga cortos son atractivos. Pero debemos preguntarnos dónde reside el verdadero cuello de botella», destaca Andreas Hensel.
Aquí entra la conclusión de la que hablábamos antes. «En el sector de los turismos, no lo veo principalmente en la potencia máxima de carga. Con CCS, hoy en día es posible alcanzar unos 400 kW para vehículos de 800 voltios. Muchos vehículos actualmente en el mercado no alcanzan esta potencia en absoluto, o solo durante cortos periodos».
Entonces, ¿dónde está el verdadero problema que debería afrontar el sector automovilístico y tecnológico en Europa? Hensel lo tiene claro: «El mayor cuello de botella reside en la conexión a la red eléctrica y la viabilidad económica».
Los mayores problemas con la conexión de red
A lo primero que se refiere es a la dificultad que hay en el continente europeo para desplegar nuevos puntos de recarga. «Los plazos para la expansión de la red eléctrica son muy largos. Los operadores de la red deben planificar con muchos años de antelación. Contamos con una red consolidada, un desarrollo denso y numerosos procesos regulatorios».
A vueltas otra vez con la burocracia europea, que ya ha demostrado en muchos casos ser una barrera más que una ventaja para el desarrollo económico ante el empuje veloz de industrias como la china.
El otro problema al que hacía mención Andreas Hensen tiene que ver con la viabilidad económica de estos cargadores ultrarrápidos: «Cuanto mayor sea la capacidad de carga, más complejos serán los componentes. Por lo tanto, el factor crucial no es solo lo que es físicamente posible, sino si es práctico y asequible para la aplicación específica».
La ecuación está clara para el experto alemán: «Estos problemas técnicos generalmente se pueden solucionar con las soluciones actuales. Los vehículos de 800 voltios pueden ser abastecidos fácilmente por la infraestructura de carga de alto rendimiento actual y planificada. Sin embargo, esto tiene un costo, tanto para el vehículo como para la infraestructura». remata.
Conclusión: ¿qué necesita Europa?
Nuestro experto del día de hoy lo tiene claro. Por un lado, considera que «la carga en megavatios no es el factor decisivo para los turismos. La gran mayoría de los turismos funcionan con capacidades de carga de 100 a 150 kW, e incluso superiores en algunos casos».
Por el otro, destaca que «el punto más importante es la expansión de la red. Esto lleva tiempo, por lo que es necesario ajustar las prioridades y la regulación para agilizar la implementación en ubicaciones clave», remata.
Fuente: Automotive.messefrankfurt