Los coches chinos entran a los concesionarios de marcas tradicionales, y habrá más

La industria del motor de China experimentó una revolución en la década de 1980, cuando se formaron las primas joint venture con fabricantes extranjeros como Jeep, Peugeot o Volkswagen. Fueron matrimonios forzosos -al 50%- y de conveniencia para poder fabricar allí y esquivar dolosos aranceles de importación, en los que se transfirió también conocimiento a «montapiezas» de vehículos soviéticos.

En aquel momento, los fabricantes chinos no tenían apenas ingeniería propia, pero la fueron ganando. Incluso fabricaron modelos que en Occidente eran añejos o se quedaron desfasados, con numerosos lavados de cara, hasta dejar irreconocibles al SEAT Ibiza (de primera generación), el Citroën ZX, el Volkswagen Santana... También hicieron míticos ejercicios de copia descarada, pero de eso queda poco ya.

En la actualidad, no solo tenemos a fabricantes chinos con algunos productos competitivos con los occidentales -e incluso superiores-, sino que vamos hacia una tendencia preocupante para lo que llamamos «marcas de toda la vida». El cliente puede irse del concesionario sin saber que lo que conduce es, en realidad, un producto 100% chino que ha sido remarcado para parecer otra cosa. Y, seguramente, lo haga satisfecho.

A mediados de los 2000, los primeros fabricantes no-chinos empezaron a usar el gigante asiático como base para exportación; el Honda Jazz/Fit es un ejemplo temprano

China como base exportadora

Primero hubo que tirar unos cuantos tabúes. Honda fue de las primeras en tirarlo, el Made in P.R.C. no afectó al Honda Jazz para Europa a mediados de los 2000, que ni se fabricaba en Japón ni en el Reino Unido, sino en China. Tampoco fue un problema para Volvo la exportación desde China de las versiones de batalla larga de los S60 y S90 -típicas en el mercado local- incluso a Estados Unidos. Ocurrió con el BMW iX3, Dacia Spring Electric, CUPRA Tavascan... De Tesla, ni hablemos ya.

No es el mismo caso que el de MG, que empezó a inundar Europa de coches de marca británica -comprada años atrás-, fabricados por supuesto en China por parte de SAIC, constructor respaldado por el mismísimo Estado chino. Esos coches tienen más ingeniería china que externa. Tengamos en cuenta que tanto el Honda Jazz como las citadas berlinas y SUV sí habían sido «paridos» fuera de China.

Pero estamos a las puertas de derribar otro tabú. Tenemos el caso de Ebro, desaparecido fabricante de vehículos industriales que ahora se usa para remarcar producto de Chery, o el de Santana, que sirve para vender producto de Dongfeng, el pickup Z9, con sabor a español. Al menos tenemos algo de mano de obra local terminando vehículos que vienen de China parcialmente desarmados.

Santana 400, remarcado del Dongfeng Z9

Caballos de troya

En el caso de Stellantis, es posible que veamos algún producto de Leapmotor caracterizado como Opel o Citroën, como es el caso del modelo B10, que venga directamente de China con insignia de marca europea como paso previo a su producción en el Viejo Continente. Al menos, Stellantis controla a Leapmotor, pero vayamos un paso más allá.

Se rumorea que Nissan podría aprovechar su joint venture con Dongfeng para traer el pickup Z9 e Europa con la marca japonesa. Sí, el mismo pickup que se supone que vende Santana. Sería la misma jugada de Mazda, que aprovecha los Changan Deepal, diseñados y fabricados en China, para tener en los concesionarios las versiones eléctricas de la berlina 6e y el SUV CX-6e. Ni siquiera descarto que Toyota acabe haciendo lo mismo.

La balanza se inclinaría al otro lado. Los fabricantes tradicionales aprovecharían producto chino -o fundamentalmente chino- para rellenar sus exposiciones, a falta de otra cosa, pero no cualquier producto chino. Hablamos fundamentalmente de «vehículos de nueva energía» (NEV), es decir, híbridos enchufables y eléctricos. En el mundo de la combustión ya presuponemos experiencia de sobra a las marcas que ya conocemos. Es una externalización de manual, y sienta precedentes peligrosos.

La publicidad del Dodge Colt GT no escondía en modo alguno sus orígenes nipones

¿Tiran los fabricantes piedras contra su propio tejado?

Está claro que son movimientos con algo de lógica. Se mantiene el negocio de la distribución con más volumen, el cliente europeo prefiere marcas que ya conoce, lo que implica redes de postventa mucho más extensas, y el producto -el mismo producto- causa menos rechazo. Sería muy iluso pensar que MG habría tenido ese éxito si directamente se hubiesen traído como SAIC o cualquiera de sus marcas desconocidas -entiéndase por estos lares.

Recordemos, por ejemplo, que Chrysler empezó a vender masivamente en los años 70 en Estados Unidos producto de una tal Mitsubishi. Lo que va a pasar con los chinos ya pasó con los japoneses, e incluso con los coreanos. Sin correr mucho, hace 20 años, Chevrolet se hinchó a vender en Europa producto de la antigua Daewoo en vez de sus modelos americanos. Y, durante un tiempo, funcionó, hasta que se puso fin al experimento.

Mientras esos fabricantes chinos estén controlados, de alguna forma, por esas marcas occidentales, el daño que pueden hacer es limitado. El auténtico problema viene de fabricantes que no tengan ataduras ni límites contractuales y coloquen su producto en Europa simplemente cambiando insignias y paragolpes, hasta que el consumidor promedio pierda todo el miedo que le quede al producto chino.

Denza Z9 GT, un coche chino que mira de tú a tú a las marcas Premium europeas

Y lo digo en el sentido de que China se ha convertido en una máquina industrial de aplastante eficiencia, que está tomando la delantera en campos como la IA y la robótica, y que está muy lejos del cliché de trabajadores que solo tienen respirar como derecho laboral y sobrevive con cuencos de arroz. Al lector le sorprendería lo arraigado de ese tópico, aunque suene más caricaturesco que otra cosa.

La industria europea lo tiene cada vez más difícil para competir con ellos, sobre todo con una presión regulatoria más fuerte en el Viejo Continente, desde lo industrial hasta lo laboral, pasando por lo fiscal. En su momento, Japón conquistó cuota de mercado de forma permanente, y también pasaron por el cliché de trabajadores explotados. Con China pasará exactamente lo mismo.

No seré yo el que vaticine cierres de fabricantes ni haré comparaciones onerosas con Nokia o Kodak. Es ley de vida que haya empresas que mueran o pasen de moda después de haber sido líderes en sus sectores, o como mínimo haber sido relevantes. Pero la teoría económica -y la práctica- nos demuestran que en el mercado sobreviven los más eficientes en lo suyo, y los que no se adaptan, o cambian de sector o acaban cerrando.

Lei Jun, el hombre que dio vida a Xiaomi, apuesta fuerte por el mundo del motor

Las connotaciones negativas que asociamos al producto chino caen todos los días un poco más, sobre todo cuando los vemos circulando en el día a día por nuestras carreteras. Habrá casos en los que haya modelos que envejezcan fatal y su valor en el mercado de usados sea muy bajo, van aflorando casos, pero también los habrán que durarán mucho, tanto o más que sus contrapartes occidentales, y construyan valor de marca.

En Estados Unidos deberían prepararse para el día en el que los aranceles no sirvan para contener a los chinos, como pasó con los japoneses, y que los consumidores prefieran tener un producto más adecuado a sus necesidades sin mirar tanto la insignia. Cuando caiga ese proteccionismo, Ford, General Motors y Stellantis deberían ser capaces de competir de tú a tú con los rivales chinos que previsiblemente van a tener. O estarán perdidos.

No se puede vivir indefinidamente de la herencia de marca, ni de la nostalgia de tiempos pretéritos, si nuevos fabricantes ponen encima de la mesa un producto que convence más. Al final, dará igual que sea con sus marcas o con otras, nuestra vida diaria está repleta de ejemplos de marcas que en su día nadie conocía, y ahora cualquiera sabe mencionar, sea Sanyo -antes Sankyo-, Xiaomi o XPeng -antes Xiaopeng.