Los coches eléctricos que vienen por menos de 30.000 euros

Durante años 30.000 euros han sido una barrera de precio psicológica para hacerse con un coche eléctrico. Siguen siendo pocos los modelos que se ofrecen por cantidades inferiores, considerando que las baterías van incluidas en el precio. La fórmula de sacarlas del precio y alquilarlas no ha sido especialmente exitosa.

Actualmente los eléctricos más asequibles del mercado español son del segmento A con la excepción del Renault ZOE Life 40 R90, que es del segmento B. El precio de derribo lo establece el Citroën C-Zero Seduction, que está por 21.875 euros sin letra pequeña ni necesidad de financiar. Si se quiere pagar a plazos el PVP se establece en 20.490 euros.

Es una política de precios muy agresiva, ya que su primo, el Peugeot i0n, que es el mismo coche, tiene un PVP de 26.450 euros. En segundo lugar está el smart EQ fortwo, el "cupé" de dos plazas, por 23.585 euros. Poco más cuesta el cuarto, smart EQ forfour, 24.295 euros con cinco puertas y cuatro plazas. En séptima posición está el fortwo cabrio, 27.050 euros.

Como exotismo está el Citroën E-MEHARI sin techo duro, 24.990 euros y en tercera posición, con techo duro, un poco más. Completa la lista el ZOE Life R90 de Renault, 28.130 euros. De todos los mencionados, el modelo que más cunde es el ZOE, ofrece más autonomía, más prestaciones, más espacio, etc.

La entrada en el mercado de los trillizos eléctricos de Volkswagen se producirá pronto: Volkswagen e-Up!, SEAT Mii electric y Skoda Citigoe iV. En realidad el e-Up! ya existía, pero se va a someter a una profunda actualización técnica, y para corroborarlo no hay más que echar un vistazo a sus especificaciones. Será presentado en Frankfurt, dentro de unos meses.

Fijémonos en las especificaciones del Mii y el Citigoe, pues deberían ser las mismas. Motor eléctrico de 83 CV/61 kW, baterías de 36,8 kWh de capacidad y una autonomía homologada por WLTP de 260 kilómetros. El precio sigue siendo una incógnita, pero no tendría ningún sentido superar la barrera de los 30.000 euros, habiendo coches más grandes y capaces por esa cantidad de dinero.

SEAT Mii electric

Respecto al primer modelo del e-Up!, lanzado en otoño de 2013, el motor prácticamente es el mismo, en su momento se anunciaron 82 CV/60 kW y 210 Nm de par máximo (ahora 212 Nm). No cambia la velocidad punta y la aceleración se presupone similar. La revolución está en las baterías.

El modelo de 2013 tenía 230 kg en baterías de ión litio, compuestas por 17 módulos con 12 células cada uno. Las 204 células totalizan 374 voltios y 18,7 kWh de capacidad. Eso era la MITAD de lo ahora anunciado, 36,8 kW, pero la autonomía no se ha doblado. Con ciclo NEDC apenas tenía para 160 km, pero es un ciclo muy optimista, la cifra de WLTP es mucho más válida. De haberse usado NEDC otra vez seguramente homologaría 320 km.

Eso sí, un coche pequeño y ligero, con un motor de prestaciones modestas, debería poder recorrer más distancia en ciclo urbano. Los coches del segmento A no son especialmente aerodinámicos, como todo hatchback, por lo que a velocidades bajas esos 36,8 kWh deberían ser más aprovechables. Veo posible superar los 300 kilómetros, cifra muy decente moviéndose por zona urbana.

Opel Corsa-e

Mención aparte merecen los nuevos modelos eléctricos de PSA, el Peugeot e-208 y el Opel Corsa-e. Los precios tampoco se han concretado para el mercado español, pero las versiones básicas deberían estar también en el entorno de los 30.000 euros para que el Renault ZOE tenga con quien competir. Si no, entrarían en territorio de Hyundai, Kia y Nissan, que tienen coches más grandes y potentes en esa horquilla de precios.

Los dos nuevos modelos tienen una capacidad de baterías superior al Renault (41 kWh)

A diferencia del ZOE, e-208 y Corsa-e se basan en modelos que seguirán estando disponibles con motorizaciones tradicionales, por lo que no están tan optimizados a nivel de plataforma. Se puede decir lo mismo del resto de los modelos del segmento A y B, aunque eso se nota cada vez menos a efectos de la capacidad de las baterías.

La recarga rápida es estándar en la mayoría de estos coches, por lo que su polivalencia en zonas urbanas y periurbanas es elevada, y puntualmente podrán viajar con un peaje aceptable en términos de tiempo. Se empezarán a ver con más frecuencia en Madrid y Barcelona, dadas las ventajas que disfrutan allí los vehículos eléctricos.

Peugeot e-208

Esta apuesta de los fabricantes obedece a una estrategia, la de que haya modelos eléctricos asequibles para la gente corriente. Es verdad que más de 25.000 euros por un utilitario se antoja una cifra elevada, pero considerando el ahorro en combustible, impuestos y mantenimiento, la diferencia en la cuota de financiación o el pago de una sola tacada es mucho más llevadero.

Algunos modelos van a dejar de existir en el segmento A con motorizaciones tradicionales, es el caso del fortwo/forfour y lo será de los trillizos de Volkswagen. Es lo que toca para reducir las emisiones de CO2 de los fabricantes y así compensar el efecto perverso de que se venda tanto crossover y con mayor peso de la gasolina en las ventas.

La duda es cómo acogerá el mercado español a estos vehículos, porque la receta ganadora sigue siendo la del ZOE (*) -a pesar de ser el más caro de la lista de coches pequeños- porque lo compensa con el resto de características. En otros países europeos los consumidores se los quitarán de las manos, sobre todo si los incentivos fiscales o de otro tipo van en consonancia.

NOTA: las ventas de los smart EQ (más vendido en 2018) están infladas por las matriculaciones de Car2Go, empresa perteneciente a la misma matriz, Daimler, y no reflejan igual las tendencias del mercado particular.