¿Kei cars en Europa? Luca de Meo busca la fórmula para coches eléctricos asequibles, una misión imposible en el continente
Luca de Meo es presidente de Renault y también de ACEA, la asociación de fabricantes europeos. El italiano ha reiterado una vez más a la Unión Europea la categoría de los Kei car japoneses. Un formato que evitaría el desarrollo inmediato de coches eléctricos pequeños, que no pueden ser tan baratos, pero que difícilmente se podrá hacer realidad, al menos a corto y medio plazo.
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Publicado: 25/12/2023 16:00
Los coches eléctricos pequeños y baratos son un importante problema para las marcas. La tecnología de las baterías tiene un elevado coste que se traslada directamente al propio vehículo, por lo que el precio es más elevado de lo deseable, y no los hace tan atractivos para los clientes como deberían, lastrados también por una baja autonomía.
Luca de Meo está a punto de estrenar la primera gran novedad del fabricante que dirige. El nuevo Renault 5 debutará a finales de febrero, y aunque estiman un precio con ayudas de 25.000 euros, el italiano sabe que no va a ser un vendedor de volumen. El resto de marcas que se encuentran bajo el paraguas de ACEA, la asociación de fabricantes europeos que también dirige el italiano, y que también están apostando por los eléctricos pequeños, saben que de baratos tienen poco y que no serán estrellas en las cifras de ventas.
Los kei car, una solución de movilidad barata pero no en Europa
Partiendo de esta base, de Meo ha pedido a la UE trasladar el modelo japonés de los kei car al continente, señalando que «Este es el ejemplo perfecto de lo que deberíamos poder hacer en Europa». Estos llamativos modelos japoneses, que se crearon en 1949 durante la Segunda Guerra Mundial como un medio de transporte muy barato, no solo perduran a día de hoy, sino que se cuentan por miles y son la verdadera estrella de Japón.
Sus propietarios se benefician de ventajas fiscales al estar limitados en medidas -no más de 3,4 m de largo y 1,48 m de ancho- y de contar con una potencia máxima de 64 CV y 666 centímetros cúbicos, un motor de moto.
Cuando hablamos de segmentos, no es algo que las marcas hayan consensuado, sino que es una estructura del mercado impuesta por la UE, y aquí es donde radica el problema. En Japón, los kei cars están regulados como coches corrientes, en Europa la gran mayoría de modelos están homologados en la clase M1 de «vehículos de cuatro ruedas destinados al transporte de pasajeros y con un máximo de 8 plazas incluido el conductor». Existen otras clases como las M2, M1, N o G.
Los nuevos cuadriciclos son considerados como microcoches, pero a ojos de la UE no, ya que utilizan la clasificación de un quad, por lo que es un L7e
Las reglas de seguridad, especialmente la protección a los peatones, son responsables de que los kei car no tengan una categoría en Europa, y que los cuadriciclos no se puedan considerar coches como tal. En caso de atropello, el peatón debe volar por encima del coche, no acabar debajo del paragolpes delantero, es por eso que los coches europeos más pequeños, los del segmento A, deben medir más de tres metros y medio. El reglamento de seguridad europeo obliga a que el capó se alargue más, ahora con el propósito de que este panel sea el que proteja al peatón. Los coches pequeños ya no son tanto, crecen porque al tener que cumplir con unos requisitos tienen que sacar espacio y maletero de alguna forma.
