¿Cuál es el mejor tipo de híbrido?

Como ya hemos visto más de una vez, un híbrido eléctrico combina un motor de combustión convencional con uno o varios motores eléctricos. Esta configuración mecánica tiene distintos grados de aplicación, dependiendo del papel que ejecute la parte eléctrica. En un coche convencional el motor de combustión lo hace todo.

En los microhíbridos la parte eléctrica se encarga de parar y arrancar el motor, es decir, un tipo de Stop&Start, para evitar el consumo de combustible al ralentí. En el escalón siguiente están los semihíbridos, en el que el motor eléctrico ejerce una función de asistencia al de combustión, y puntualmente puede empujar aunque el convencional no esté gastando nada, pero siga moviendo sus piezas.

Hasta el momento no podemos hablar de la parte eléctrica como autónoma, porque el motor de combustión sigue siendo el protagonista total. Los híbridos puros tienen motores eléctricos más potentes, y son capaces de funcionar temporalmente como el motor principal. El término puede apagarse por completo o realizar un esfuerzo nulo, ahorrando así combustible.

El sistema Integrated Motor Assist (IMA) de Honda fue competitivo con Toyota hasta la aparición del Prius 3g (2009)

En un escalón superior están los híbridos enchufables. Además de la recuperación de energía en deceleraciones, frenadas y excedentes del motor de combustión, se alimentan de la red eléctrica y almacenan energía en acumuladores más grandes, del orden de 10 veces superior. Pierden sus ventajas cuando las baterías alcanzan un bajo nivel de carga, nunca las vacían del todo.

Por lo tanto, los híbridos enchufables pueden funcionar varios kilómetros sin usar gasolina, pero el motor principal sigue siendo el de combustión: cuando se necesiten las máximas prestaciones, tendrá que trabajar la combinación de ambos motores. En un eléctrico de autonomía extendida no pasa eso, el 100% de las prestaciones las da únicamente el motor eléctrico. No hay que confundirlos, por ejemplo el Volt/Ampera no es un híbrido.

Rentabilizar un híbrido enchufable no es fácil

Podremos pensar que la mejor solución es la que más kilómetros en modo eléctrico puede hacer, pero eso sería pecar de un mal enfoque. Para empezar, tenemos que valorar el coste, las baterías de un híbrido enchufable puede encarecer los precios 10.000 euros frente a un híbrido normal. También hay que contar con todo lo que supone el sistema de recarga (transformación, seguridad, cableado, etc).

El SHVS de Suzuki tiene un impacto muy pequeño en el diseño del coche, pero consigue medias reales de 5 l/100 km usando gasolina, y sin obligar a cambio automático

No hay que hablar de la mejor solución a secas, sino la mejor solución para un coche en concreto. Por ejemplo, la solución semihíbrida de Suzuki es mucho más económica que la híbrida pura de Toyota, y el resultado que se obtiene es perfectamente competitivo. Suzuki cobra menos de la mitad por hibridar que Toyota, los consumos son igualmente buenos. El sistema de Toyota es más pesado, más caro y penaliza más el diseño.

Hasta ahora, el enfoque del híbrido puro que ha popularizado Toyota es el que mejor ha funcionado comercialmente, pero claro, le ha funcionado comercialmente a Toyota. El resto de fabricantes tienen muchos problemas para sacar rentabilidad a híbridos puros, normalmente el sobrecoste anula las ventajas que se consiguen en consumo, por no hablar de otras penalizaciones como un maletero reducido o más peso.

Sin embargo, el sistema de Suzuki no tiene ese problema: es un sistema ligero, que no ocupa espacio útil, barato (800 euros), no penaliza las prestaciones ni apenas el peso, el ahorro es muy tangible. Para un coche pequeño es una solución más adecuada, para uno muy grande igual no. En ingeniería hay que tratar de encontrar el equilibrio entre los distintos factores.

El Renault Scenic con Hybrid Assist utilizará un sistema híbrido de 48 voltios de Continental

Diversos expertos creen que los semihíbridos van a recuperar mucho protagonismo, algo que no vemos desde que el sistema IMA de Honda tiró la toalla ante Toyota. Los sistemas de 48 voltios -como el de Suzuki- permiten buenos resultados sin tener que aumentar mucho el precio del coche, por lo que el ahorro se puede percibir mucho mejor por el conductor.

Por contra, los híbridos enchufables, dado su alto precio, son muy dependientes de subvenciones, ventajas fiscales o de cualquier otro tipo. Un sistema semihíbrido, aunque reduzca muy poco el consumo, alivia las emisiones contaminantes, ya que evitan que el motor de combustión trabaje de forma menos eficiente (por ejemplo, arrancando en primera desde parado). Veremos más semihíbridos en varios fabricantes a medio plazo.

Toyota ha conseguido redondear mucho una tecnología después de 20 años de recorrido (comenzó en 1997) lo que ha posibilitado unas economías de escala a las que la competencia no ha logrado llegar. Eso sí, no es siempre la mejor solución, se muestra menos eficaz en modelos grandes respecto a lo que consigue en coches medianos, y en coches pequeños no están tan claras las ventajas.