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    En EEUU piensan usar autobuses escolares como "plantas eléctricas" móviles

    La tecnología «vehicle to grid» (V2G) permite el intercambio bidireccional de energía entre un vehículo o la red. La gracia de este sistema es que se puede cargar a un precio menor y vender a la red el excedente a un precio más alto. ¿Por qué no hacerlo con autobuses?

    Los vehículos eléctricos y las energías renovables presentan nuevas oportunidades para el sistema eléctrico. La generación tiene el problema ocasional del almacenamiento: se produce más energía de la que se necesita, y si no se puede almacenar el excedente, simplemente se desperdicia.

    Los vehículos eléctricos permitirán en el futuro usar sus propias baterías como almacenes de energía con la tecnología V2G. Así, se pueden vender los excedentes de energía a la red desde los vehículos y obtener una ganancia, especialmente en hora punta, y ayudar a la estabilidad de la red eléctrica.

    En Estados Unidos hay un proyecto en ciernes para aprovechar un singular tipo de vehículo: los típicos school bus, los autobuses escolares. Pete Bigelow aporta cifras interesantes en un artículo publicado en Automotive News: 480.000 autobuses mueven cada día 24 millones de estudiantes en el país, y dos veces al día.

    El proyecto de Blue Bird utiliza unidades diésel reconvertidas con motores eléctricos y grandes baterías

    Pero hay otros aspectos interesantes de este tipo de transporte. Salvo que haya excursiones, sus horarios son totalmente previsibles, sus rutas conocidas, y se utilizan básicamente para la ruta de recogida y la ruta de vuelta. La mayor parte del tiempo están parados y podrían dar este servicio.

    A partir del Department of Energy del Gobierno de EEUU, se inició en 2019 un proyecto para probar la tecnología V2G en estos vehículos. Colabora National Strategies con el fabricante de autobuses Blue Bird y la compañía V2G Nuvve Holding Corp.

    Este año estarán en prueba 10 unidades, dos que empezaron a funcionar en Illinois y otras ocho que llegarán al distrito escolar Rialto Unified en el Estado de California. Las baterías de los prototipos son de 125 kWh, por encima del típico turismo eléctrico, más bien el doble o el triple de esa capacidad.

    Los 480.000 autobuses escolares de Estados Unidos se reparten entre más de 10.000 distritos escolares. En las grandes ciudades los distritos son grandes y sus flotas de autobuses son numerosas. Si juntamos, por ejemplo, más de 10 unidades, eso ya es como una pequeña central eléctrica: 1,25 MWh de capacidad o 1,5 MW de potencia (hasta 150 kW por bus).

    La pega principal de esta tecnología es, como suele pasar con la tecnología de electromovilidad, el desembolso inicial. Nuvve calcula que un autobús escolar eléctrico saldría por unos 300.000 dólares, el doble que uno diésel. La amortización se optimizaría con la reventa de energía sobrante y los ahorros en mantenimiento.

    Parte de la idea es universal, las formas de utilización de autobuses escolares no son muy diferentes en nuestra Europa, por lo que se podría acabar haciendo lo mismo. Un negocio interesante a largo plazo para empresas eléctricas, fabricantes y carroceros de autobuses, y las empresas concesionarias de estos servicios.

    Autobús escolar IC BE Series de Navistar/Traton

    Aprovechando la recarga a un precio reducido por la noche, mientras los autobuses están esperando a la salida de los escolares, la reventa de energía puede ser un asunto interesante. Esta «megapila» distribuida ayuda al sistema eléctrico a evitar picos de consumo, sobre todo cuando se usa el aire acondicionado, o en horarios punta de demanda.

    Esta tecnología sería un incentivo para renovar las flotas de autobuses de gasóleo a ambos lados del charco, pero será bastante dependiente de las ayudas públicas para que la idea empiece a despegar. Para el público general, todo esto puede aliviar unos céntimos el recibo de la electricidad, sobre todo en horario de mayor demanda.

    La tecnología lleva años ahí -según Nuvve, más de 25 años-, funcionando por primera vez en Hong Kong hace casi 10 años, y en Europa por primera vez hace un lustro, en Dinamarca. La idea no es tan buena para flotas de autobuses de transporte público, pero para este caso tan concreto, por lo menos es algo digno de explorar y valorar.

    Fuente: Automotive News