Fórmula E: Una mirada sin prejuicios

Esta semana, el recién ascendido a Campeonato del Mundo FIA de Fórmula E celebraba de nuevo sus entrenamientos de pretemporada en el Circuit de la Comunitat Valenciana Ricardo Tormo de Cheste, preparando así el inicio de su séptima temporada, que tendrá su estreno el próximo 16 y 17 de enero del año próximo en Chile. Debido a esa cercanía de fechas, se decidió eliminar del trazado la característica chicane en mitad de la recta a fin de evitar posibles daños que complicaran los repuestos para los equipos, dejando por lo tanto intacto el circuito perimetral de Cheste de 3.100 metros, si bien con férreos sistemas de medición de los límites de pista para simular las exigencias de un circuito urbano. Nosotros estuvimos presentes, y nos dispusimos a adentrarnos de cerca en la categoría.

Empecemos por el coche. Se trata de un monoplaza diseñado por Dallara y Spark Racing Technologies que no deja indiferente en cuanto lo ves. Sin duda, este Gen-2, que en 2022 debería ser sustituido por el Gen-3, fue un paso adelante respecto al primero de los monoplazas usados por la categoría eléctrica, mucho más convencional de aspecto. Con este Gen-2, es como si a Dallara le hubieran dado absoluta carta libre para plasmar no sólo la funcionalidad, sino la estética que surgiera de sus diseñadores, sin límites de ninguna clase. Así, es una mezcla entre fórmula y coche sport, por las ruedas carenadas. Pero no puede negar su espíritu del primero. Sin embargo, carece de alerones al uso, tan sólo algunos ‘flaps’, algunos derivadores, pero nada regulable. El efecto aerodinámico se consigue con el suelo del monoplaza y un trabajado difusor trasero, aunque cada elemento suma.

Cuando lo tienes cerca frente a ti, impacta. Sus formas encajan casi en conceptos artísticos. Es una escultura moderna en movimiento, con toques verdaderamente arquitectónicos, donde parecen surgir contrafuertes, distintos niveles, pliegues y formas que cumplen una función, pero que la trascienden a su vez. No, el SRT05e –nombre oficial de la máquina- no es un simple coche de carreras. Su aspecto rezuma velocidad en parado, algo muy difícil de lograr en las formas de un coche. Dallara, la tradicional casa constructora de coches de carreras, hizo un trabajo soberbio con esta aclamada pieza de ingeniería.

Pero si el aspecto desprende velocidad y belleza –esto es subjetivo, claro-, ¿realmente el coche es rápido? Seamos directos: lo es. Y mucho. Sin que quepan interpretaciones. Y seguramente el hecho de verlo fuera de su hábitat natural acentúa esta sensación. Porque, como sabemos, las carreras de la Fórmula E se disputan siempre en trazados urbanos, generalmente revirados y estrechos, que no permiten a estos monoplazas mostrar todo su potencial. Un potencial que llega hasta una velocidad de 280 km/h, con un máximo de 250 kW (340 CV) de potencia eléctrica para 900 kilogramos con piloto y una aceleración de 0 a 100 en 2’8 segundos. Un Fórmula 1 lo hace en 2’6 segundos, un F2 en 2’9, un F3 en 3’1, un IndyCar en 3 segundos y una MotoGP en 2’6 segundos. Al menos, en arrancada, es tan o más rápido que algunas de las máquinas de competición más respetadas.

Claro, luego está en el cómputo general, y ahí, con una aerodinámica menos desarrollada y con un elemento fundamental como son los neumáticos Michelin de 18 pulgadas con dibujo como los de calle, le hacen perder en comparación con los demás. Pero en un circuito permanente, el coche estira las piernas y muestra su potencial. Y aquí es donde empieza la diversión para el espectador. Es un coche crítico, que no perdona errores. Ya, todos los coches de competición lo son. Pero así como en algunas categorías ves a los pilotos confortables con el coche desde el plano visual, aquí sientes cómo el piloto trabaja sin descanso para mantener domado al Gen-2. Pongamos dos ejemplos.

El sábado por la mañana, los test empezaron bajo la lluvia y con el asfalto mojado. Los monoplazas bailaban con mucha facilidad, la entrega de potencia inmediata no hacía fácil dominarlo, y el equilibrio dependía totalmente del piloto. La aerodinámica, insistimos, no admite regulación. Pero en seco es más de lo mismo. Apostado en el exterior de la segunda curva del trazado valenciano –Doohan- la llegada de los pilotos y todo el procedimiento de frenada, transición de inercias, aplicar de nuevo acelerador y la salida, eran un auténtico espectáculo. Y permitía distinguir con nitidez a los mejores pilotos de los simplemente buenos.

El coche en frenada se muestra firme, es cierto, pero siempre que se encare con decisión. Las ruedas bloquean pronto. Pero si el piloto ha encarado bien la frenada, es la transferencia de inercias en el ápice lo que le crea problemas. Es como si el coche perdiera estabilidad, y deja en manos –y pies- del piloto todo el proceso, sin poder confiar apenas en agarre mecánico o aerodinámico. La teoría dice que hay que frenar tarde y acelerar pronto, pero no todos podían hacer lo segundo. Porque al acelerar, el coche se revuelve, y no eran infrecuentes las correcciones. O lo que es lo mismo: se comporta como un auténtico coche de carreras, con el agravante de una escasa aerodinámica y unos neumáticos poco adecuados para un circuito. Estos coches, con unos alerones más desarrollados y neumáticos lisos, serían todavía más espectaculares. Pero perderían gran parte de su encanto.

Por lo tanto, el coche es un coche de carreras en cuanto se le saca del hábitat al que la propia idiosincrasia del campeonato lo confina: las ciudades. Es lógico, se trata de una categoría ‘verde’, que promueve en lugares idílicos de las principales ciudades del mundo la disputa de carreras de alto nivel. Pero allí el coche, en realidad, sufre. En un trazado como el de Cheste, que no tiene precisamente por naturaleza la alta velocidad, el monoplaza respira y tiene dinámicas interesantes. También pudimos comprobarlo el domingo por la tarde, con el simulacro de carrera organizado por la FIA para probar los protocolos de carrera.

Salieron todos los monoplazas en fila, hubo coche de seguridad físico y virtual, dobles amarillas, paso por la calle de boxes y demás incidencias. Pero cuando los pilotos eran libres, el grupo mostraba una preciosa velocidad, y lo que es más excitante, compacta. Uno de los grandes problemas de la F1 y categorías con una gran incidencia aerodinámica es el poder seguir al coche de delante. Esto la Fórmula E lo salva, en parte, con las ruedas carenadas, que permiten evitar en buena medida las turbulencias. Pero sobre todo –de nuevo- con su aerodinámica ‘sencilla’. Es como una vuelta al pasado, no a un mundo sin aerodinámica, pero sí a una relativamente básica. Los monoplazas pueden rodar muy juntos, se crea un rebufo ‘limpio’, lo que unido a la energía extra que se otorga a algunos pilotos por votación popular los fines de semana –el llamado ‘fanboost’- hace que adelantar, en un circuito permanente, sea más que viable. De hecho, era bastante espectacular.

El problema, por supuesto, está en el sonido para el aficionado medio y el tradicional. “Los coches no suenan”, es el comentario generalizado. Como si precisamente los actuales F1 hicieran un ruido descomunal como hasta 2013. Un Fórmula E emite unos 80 decibelios, lo cual es poco en comparación con un F1 actual, que supera con amplitud la centena. Pero cuando se va a ver un coche eléctrico, hay que esperar otras cosas. Por ejemplo, el sonido de los motores eléctricos es muy particular: un silbido que aumenta al acelerar hasta un límite agudo en el que no hay oscilación de rango hasta el momento de la frenada. Pero mientras tanto, se escucha, de un lado la rodadura del neumático, y si estás en una zona de recta, un curioso sonido aerodinámico. Todo junto hace que la sensación sea la de un reactor acercándose: parece más un avión que un coche. Y no, no es un sonido desagradable, y muy poco molesto, porque puedes mantener una conversación por teléfono sin problemas.

Ahora bien, ese sonido tan peculiar hace aflorar otro universo de sonidos que en otras competiciones más rumorosas quedan opacados. Por supuesto, el sonido de los neumáticos en frenada o aceleración, las derrapadas, son algo directo y obvio. Pero también está el ruido que emiten los pianos de los circuitos: es una vibración de gran intensidad, que te hace comprender el por qué en algunos trazados se convierte en un problema para los neumáticos o para la resistencia estructural de algunas piezas. Pero hay otro más impresionante aún. Es el sonido del coche tocando fondo, sea al exceder los límites de pista, en un bache o en cualquier otra circunstancia. Es un sonido seco, duro, que la primera vez hace pensar que ha habido un incidente. Comprendes lo rígidos que son los coches de competición, y el daño que se pueden hacer los pilotos. Eso sí, a la salida de la chicane era un sonido común: habían decidido ir creando carril en la tierra, de modo que al caer por el pequeño desnivel entre asfalto y tierra, el sonido se repetía. Impresionaba.

Ni qué decir tiene, en todo caso, que el sonido de estos coches ha mejorado desde los tiempos de la primera temporada, en la que en las retransmisiones había que poner música de fondo. Además de que la competición en sí también lo ha hecho: ya no hay pasos por boxes para cambiar el monoplaza, las baterías aguantan sin problemas, hay capacidad de un extra de potencia y la carrera en sí es bastante pura: salida, competición, meta. Y el punto de unos neumáticos, aunque de 18 pulgadas, idénticos a los de calle suministrados por Michelin, le da ese aire casi nostálgico de cuando en la competición se usaban gomas con dibujo que servían tanto para seco como para mojado.

El ambiente en el paddock, eso sí, es algo extraño, con grandes contendores de acumuladores y generadores de energía, en vez de los clásicos motorhomes. Seguramente la pandemia también influye en este aspecto, además de estar enfocada a espacios urbanos en los que estos elementos no tienen cabida. Es el futuro, claro. Pero cuando te das una vuelta y ves los nombres de las marcas implicadas, comprendes que esta competición se ha asentado en el panorama, y ello pese al anuncio de Audi de dejar de tener un equipo oficial al final de esta temporada –al fin y al cabo, el Grupo Volkswagen ya tiene a Porsche enrolada en el campeonato-a la que se ha unido también BMW, lo que dibuja un horizonte delicado para la categoría. Aún así, además de las marcas mencionadas, están también Jaguar, Mercedes, Mahindra, Nissan, DS (Citroën), y hay equipos como Penske o Venturi muy bien organizados. Los pilotos, ni qué decir tiene, son de primer nivel, algunos grandes talentos del automovilismo, como Vandoorne, Da Costa –el actual campeón-, Wehrlein, Buemi, Vergne o De Vries, por mencionar algunos. No, ya no es ese lugar de retirada para algunas antiguas glorias ofreciendo sus últimas gotas de talento, aunque alguna quede todavía.

En definitiva, y no es debido a que ahora se trate de un campeonato del mundo avalado por la FIA, la Fórmula E es un ambiente de alta competición en el que aún se puede percibir con claridad el mantra de que la evolución en pista se refleja en el producto de calle, con muchas marcas implicadas y una tecnología que sigue evolucionando, en gran medida, gracias a los conocimientos adquiridos en pista. No se trata de que la Fórmula E sea o tenga que ser la Formula 1 del futuro: cada una tiene su propia identidad, profundamente marcada y, en el caso de la segunda, arraigada. Y la Fórmula E tiene muchos más ingredientes de los que tus prejuicios sostienen como para engancharte. El futuro es ya presente.

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Fotos: José Miguel Vinuesa Navarro