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    La historia de Le Mans: el efímero esplendor de los GT1 (1998-1999)

    La gran expansión de la categoría GT1 llegó a su esplendor en esta edición. Porsche y Mercedes evolucionaron sus GT1, sin olvidarse de los LMP. Toyota envió tres de sus maravillosos GT-One, así como McLaren, que seguía con su ya quizá sobrepasado, el F1 GTR. Nissan continuaba con su R390 -hasta cuatro unidades presento en La Sarthe de su GT1- y Panoz inscribió dos Esperante.

    Entre los LMP, más allá del TWR Porsche vencedor en las dos últimas ediciones, destacaba el BMW. En colaboración con Williams, inscribía dos V12 LM. Había tres Courage, dos con motor Nissan y dos con Porsche, cuatro Ferrari 333SP y un Kremer K8 con motor Porsche. No era exagerado, antes de comenzar la prueba, afirmar que había 20 coches con opciones de victoria.

    Para muestra las dos primeras líneas de la parrilla. La pole para el Mercedes CLK-LM #35 con Schneider, acompañado de Ludwig y Webber. A su lado el Toyota GT-One #28 de Brundle, Collard y Helary. En la segunda fila otro de los Mercedes, el #36, con Gounon, Bouchut y Zonta, acompañado del Porsche 911 GT1 #25 de Muller, Alzen y Wollek. No había duda de que los Mercedes y los Toyota tenían un potencial enorme a una vuelta. Incluso el BMW. Sin embargo los Porsche tenían más problemas para igualar los mejores tiempos.

    Test

    Desde la salida comenzó un duelo entre Mercedes y Toyota. Los coches alemanes habían realizado más de 10.000 kilómetros de test. Buscando cualquier problema en el coche que pudiese asomar y entrenando al equipo al tope. Tras una hora lideraba el Toyota #28 con Brundle al volante. Detrás el Mercedes #35 con Schneider. La primera fila de la parrilla rodando a un ritmo muy alto. Tercero el BMW #2 de Martini, Winkelhock y Cecotto. Sin enzarzarse en la lucha y adoptando un ritmo más tranquilo, el Porsche #26 con McNish, Ortelli y Aïello.

    Pero a pesar de tantos kilómetros de test y tanta preparación, en Mercedes empezaron a caer los coches. Poco después de cumplida la primera hora Schneider se quedaba tirado. El fallo de un servo paró las bombas de aceite y la de la dirección asistida. El otro coche levantó el pie como precaución. Pero poco después, antes de cumplir las dos horas, también estaba fuera. Un desastre en toda regla. Tras ese abandono se quedaban en cabeza dos de los Toyota, el #28 y el #29, éste tras una rápida remontada con Boutsen al volante, seguidos del Porsche #25 y el BMW #2.

    1998. El Nissan R390, con los 3 japoneses al volante(Suzuki, Hoshino y Kageyama), se aupaba hasta la tercera posición del podio.

    Brundle y sus compañeros franceses marcaban un ritmo inalcanzable, pero los frenos empezaron a incomodarles. El problema vino con Helary al volante. Un brazo de suspensión superior mal colocado provocó un trompo del francés y el coche se hundió en la general al perder ocho vueltas. Los esfuerzos, vueltas rápidas incluidas para recuperar, les llegaron a meter entre los diez mejores a mitad de carrera. El problema dejaba al otro Toyota, el #29, con Boutsen, Kelleners y Lees en cabeza. Pero justo pasada la medianoche, unos problemas con el cambio, les relegaban a la 7ª plaza.

    Hasta ese momento poco pasó entre los líderes. El Porsche #25 seguía a su ritmo, al igual que el coche hermano, el #26, sin perder vueltas. Mientras, detrás de ese trío sucedía un poco de todo. Los dos BMW abandonaban con problemas de rodamientos. Mientras que el vencedor de las dos últimas ediciones rompía el motor con Alboreto al volante.

    Sólidos

    Tras los problemas del Toyota #29 con el cambio, el liderato pasó fugazmente al Porsche #25, con Wollek, pero poco después sería el #26 con Ortelli el que empezara a mandar a partir de las dos de la mañana. El Nissan #30, con Nielsen, Lagorce y Krumm, se había aupado hasta la tercera posición. Los Courage, y los LMP en general, se mostraban superados ampliamente por los GT1 y estaban muy retrasados.

    Media hora antes de mitad de carrera comenzó a llover. Los Porsche mantuvieron su 1-2. Pero el #26 con Allan McNish al volante, empezó a tirar como un poseso. Aprovechando las habilidades del escocés en agua, consiguieron abrir una vuelta de ventaja sobre el coche hermano. El Nissan #30 se retrasaba y eso ponía en posición de podio al Toyota #29 con Boutsen al volante, que venía remontando. Claro que a cuatro vueltas del líder.

    1998. El maravilloso Toyota GT-One. Sin duda uno de los coches más bellos de toda la historia del automovilismo. Lástima que se fuera de vacío.

    Tras el periodo de lluvia, 90 minutos, el circuito se secó. Pero a las 6 de la mañana volvió a llover. Brundle, que seguía remontando se salió sufriendo un accidente. Poco después Jörg Muller, en el Porsche que marchaba segundo, también se salía y McNish entraba a boxes con el motor sobrecalentado. El Porsche #26, el líder, perdía media hora hasta que se cambiaba un conducto de agua. El #25 casi llegaba a perder la media hora. Su ventaja evaporada. El Toyota #29 volvía a colocarse primero a siete horas para la meta.

    La velocidad del Toyota no tenía parangón y el Porsche no pudo seguir el ritmo

    Los Porsche volvían 2º y 4º a la carrera. Tercero se colocaba el Nissan #32 de los japoneses Hoshino, Suzuki y Motoyama y detrás el otro Nissan, el #30. El Toyota líder de nuevo iba a sufrir con problemas en el cambio. Como el equipo ya los tenía localizados de la avería anterior, les llevó mucho menos tiempo arreglar el problema. Además aprovecharon para cambiar discos de freno y parabrisas en la misma operación. A las 11 de la mañana el Porsche #26 regresaba al liderato mientras el Toyota volvía a pista segundo y en la misma vuelta del Porsche. La velocidad del Toyota no tenía parangón y el Porsche no pudo seguir el ritmo. Pero aún así lograron mantenerse en la misma vuelta que el coche japonés. A falta de dos horas en Toyota levantaban el pie adoptando un ritmo más tranquilo. Pero llegaba el desastre.

    1998. No era el coche más rápido. Pero su fiabilidad y las manos de McNish en agua le dieron una ventaja importante para ganar esta edición. El 911 GT1 vencía por fin.

    Una parada un poco más larga. Y de repente una vuelta perdida. Poco después, dos vueltas. A falta de 90 minutos el coche #29 se quedaba tirado tirado en el circuito. El problema en el cambio era finalmente terminal. Los coches más rápidos habían ido cayendo uno tras otro. Los Porsche, no tan rápidos, pero mucho más sólidos, hacían doblete. El 911 GT1-98 #26 ganaba con Allan McNish, Stephane Ortelli y Laurent Aïello al volante. Detrás el #25 con Muller, Alzen y Wollek a una vuelta. En tercera posición el Nissan #32 de los japoneses a cuatro vueltas. Porsche anunció que se retiraba. Los rumores apuntaban a un proyecto con su socio Audi, evitando la competencia entre las marcas. En la clase GT2 ganaba el Chrysler Viper GTS-R, lo que suponía la primera victoria de un coche estadounidense desde 1964 en la clase GT.

    1999

    El ACO eliminaba la clase GT1, tras ver como la mayoría de los constructores se saltaban el espíritu de la norma, aunque los incluía en la clase LMGTP. Los antiguos GT1 podían competir siempre que se convirtieran a esta nueva clase, que entre otras cosas exigía que los coches fueran abiertos. Por ejemplo Audi inscribió coches en las dos categorías. Toyota inscribió sus GT-One en la nueva LMGTP, al igual que Mercedes que inscribió tres nuevos CLR. Por su parte BMW pasó a LMP con sus nuevos, también, V12 LMR.

    Volare

    El jueves por la noche, en los entrenamientos clasificatorios para la parrilla, Mark Webber despegaba camino de Indianápolis. Mientras al equipo se le permitía reconstruir el coche, el #4, en otro chasis, los ingenieros modificaban la suspensión trasera para paliar el problema. A la vez añadieron unos aletines en la parte delantera para asentar más el morro del coche.

    Los tres coches se clasificaron y salieron al warm-up el sábado por la mañana. Mientras rodaban bastante juntos, el coche de Webber volvió a despegar justo en el pequeño rasante de Mulsanne. El Mercedes aterrizó sobre su techo y deslizó muchos metros hasta quedarse parado en la propia curva que ponía fin a la larga recta de La Sarthe. Mercedes inmediatamente retiró el coche. Mientras, más aletines se acoplaron a las otras dos unidades. No parecía una buena idea, sin saber la causa exacta, mantener los coches en carrera, pero Norbert Haug así lo decidió.

    En la quinta hora de carrera, con suficiente luz todavía a las nueve y poco, el Mercedes #5 con Peter Dumbreck al volante despegaba, esta vez con la televisión por testigo. El coche se levantaba del morro, giraba más de dos veces en el aire y aterrizaba en la zona de árboles de la izquierda. El diseño del CLR tenía un error en la parte delantera. Ese problema provocaba que grandes burbujas de aire se acumularan debajo, sobre todo al seguir a otro coche y en los cambios de rasante. Eso provocó los tres despegues. Ninguno de los pilotos sufrió mayores lesiones a pesar de que sus accidentes fueron a una velocidad de alrededor de 300 km/h.

    Norbert Haug inmediatamente retiró el coche restante y se marcharon para casa. Afortunadamente, al contrario que en 1955, que un coche de la marca despegase y aterrizase fuera del circuito no había provocado víctimas.

    Toyota

    Si el GT-One de Toyota la edición anterior había sido el coche más rápido, en esta demostró que lo era aún más. La primera línea fue para ellos. La pole para el número #1 con Brundle, Collard y Sospiri, y a su lado el #2 de Boutsen, Kelleners y McNish. Detrás un BMW, el #17 con Kristensen, Lehto y Muller, y el Mercedes #6 de Schneider, Lamy y Lagorce. Destacaba el Panoz en 5ª posición con D.Brabham, Bernard y Leitzinger. El comienzo de carrera y las primeras ocho horas, hasta la medianoche, fueron frenéticas. Los giros iniciales fueron un duelo precioso entre ambos Toyota, con el #2 por delante con Brundle al volante, y los Mercedes #5 y #6, con Schneider y Bouchut respectivamente. El BMW era quinto no demasiado lejos, aprovechando que era el que más largo iba antes de cada repostaje.

    1999. El Mercedes CLR. Una verdadera pieza de orfebrería que, sin embargo, no dio el resultado apetecido por problemas de diseño aerodinámico.

    La primera hora fue para el Mercedes #6, la segunda para el BMW #17 con Kristensen al volante. En la tercera el Toyota #2 era primero tras un relevo relampagueante de Boutsen. El BMW #17 recuperaría y asentaría la primera posición tras unos problemas en la caja de cambios del Toyota #2. Mientras el Audi #7 con Alboreto, se veía obligado a sustituir la caja de cambios, a pesar de no llevar un ritmo muy alto. En la quinta hora desaparecían los Mercedes, tras el vuelo televisado ‘urbi et orbi’, y se mantenían ambas dos primeras posiciones. Tercero se colocaba entonces el BMW #15 con Dalmas, Winkelhock y Martini. Cuarto el Panoz, que había recuperado rápido una parada no preparada por sobrecalentamiento, y 5º el Nissan #22 con Comas, Motoyama y Krumm. Tras varios cambios, a medianoche el BMW #17 mantenía el liderato sobre el Toyota #2.

    Maldición

    Pero a las tres de la mañana llegaba una de las peores noticias para Toyota. Ya había perdido al coche de Brundle, el #1, tras un problema hidráulico y sufrir un fuerte accidente tras un pinchazo en Mulsanne. En esas horas de la madrugada, cerca de mitad de carrera, otro pinchazo hacía perder el control a Boutsen en Dunlop, tocando a un Porsche y estrellándose. El accidente dejó serias lesiones en la espalda al piloto belga y al coche destrozado. Eso provocó que el pace-car estuviera una hora en pista y a BMW con dos coches en cabeza, el #17 y el #15 con tres vueltas de desventaja. Y con cuatro, y materializándose como la principal amenaza, el Toyota #3 de los japoneses Katayama, Tsuchiya y Suzuki. Mientras el Audi #8, tras un breve periodo en tercera plaza, cediéndola al Toyota, se asentaba en la cuarta con Pirro, Biela y Theys.

    1999. Audi llamaba a la puerta de Le Mans con un magnífico tercer puesto con su R8R. Precursor de una grandiosa dinastía

    El BMW #17 seguía liderando con calma y sin forzar. Su ventaja se lo permitía. Pero a falta de cinco horas y media, a las 10 y media de la mañana, una pieza de la suspensión se soltaba y presionaba la zona del acelerador dejándolo abierto. JJ Lehto, que estaba al volante, no pudo hacer nada porque el problema le pasó en las curvas Porsche. El accidente fue fortísimo y tuvo que abandonar.

    El otro BMW, el #15, heredaba el liderato. Pero el Toyota estaba a poco más de minuto y medio por detrás. Ukyo Katayama se lanzó con todo. Marcó la vuelta rápida y empezó a recuperar sin contemplaciones al BMW. El Toyota se seguía acercando y parecía irremisible que alcanzara al coche alemán y lo pasara. Pero alrededor de 90 minutos para meta, un nuevo pinchazo en el fabuloso coche japonés les condenaba. Katayama conseguía llegar a boxes pero perdía vuelta con el BMW. Una vez más, los últimos momentos habían sido fatales para Toyota.

    1999. Ukyo Katayama y sus compañeros, Tsuchiya y Suzuki, mantuvieron un ritmo tranquilo. Pero con la posibilidad de victoria, Ukyo fue con todo hasta que un pinchazo les privó de la opción de la victoria.

    En el equipo se preguntaban qué más tenían que hacer para ganar en Le Mans. Lo habían intentado de todas las maneras posibles. Lanzando coches liebres de manera suicida. Con el buen ritmo del segundo coche en más de una ocasión. E incluso como en ésta, con el coche más lento y conservador. Si no tenían una maldición encima, se debía parecer mucho a una.

    El BMW V12 LMR #15 cruzaba la meta a las cuatro de la tarde. Con Yannick Dalmas, Joachim Winkelhock y Pierluigi Martini al volante. A una vuelta el Toyota #3 de los japoneses Katayama, Tsuchiya y Suzuki. Mientras Audi lograba un gran resultado con el R8R con Pirro, Biela y Theys completando el podio.

    1999. El BMW V12 LMR se mantuvo arriba hasta que los pinchazos diezmaron a los Toyota. Winkelhock, Martini y Dalmas fueron los vencedores.

    Iba a empezar una nueva era en Le Mans. Mercedes abandonaba la competición para centrarse en el DTM. BMW también dejaba todo para centrarse en motorizar a los Williams de F1. Toyota, agotada, también lo dejaba a pesar del potencial del GT-One, y porque el programa de F1 se llevaba todo el presupuesto. Los problemas de financiación también hicieron desistir a Nissan. El floreciente periodo de los GT1 había llegado a su fin. Corto pero muy intenso.

    Consulta toda la serie histórica sobre las 24 Horas de Le Mans, aquí

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