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La historia de Le Mans: miríadas de Porsches (1981-1987)

A un año de que se implementaran las nuevas reglas, el Grupo C, Porsche decidió entrar con todo en esa nueva categoría usando la temporada para probar sus coches y los motores. El propulsor a utilizar era uno desarrollado para Indianápolis: un bóxer de 6 cilindros con 2,6 litros de cubicaje y turboalimentado.

Había sido adaptado de uno creado por la marca de Stuttgart para la Indy que nunca llegó a debutar. Con la necesidad de probarlo y, a priori, con no demasiada oposición en la prueba francesa, lo montaron en la trasera de dos 936.

Jacky Ickx se había retirado nada más terminar la pasada edición de la prueba. Pero Porsche le cameló con el nuevo motor y con los planos del nuevo coche que estaba construyendo para 1981, por lo que hizo equipo con Derek Bell y Jochen Mass. Vern Schuppan y Hurley Haywood en la otra unidad. Inscritos en el Gr.6, su máximo rival debería haber sido Ford y su nuevo C100. Pero el coche no estuvo preparado a tiempo. Hubo que esperar un año más para volver a ver a la marca del óvalo en Le Mans. Otros dos Porsche, un 917 readaptado a la normativa e incluso un 908, eran rarezas más que verdaderos candidatos a la victoria. Enfrente la armada de coches con el motor Ford-Cosworth: un versión mejorada de 3,3 litros del afamado V8. Tres Rondeau, el vencedor el año pasado, un par de Lola, dos de Cadenet, un Dome-zero y un Ibec.

De dónde sí podía llegar algún tipo de oposición era de los Gr.5. Allí seis Porsche 935, cuatro BMW M1 y cuatro Lancia Beta Montecarlo, prometían una gran lucha entre ellos y quizá la opción de saltar la banca. Entre los IMSA, con trece coches, destacaban también los 935. De nuevo, por temas de elecciones en Francia, la salida se adelantó, en este caso, 1 hora. Y a las 3 de la tarde los dos Porsche 936 lideraban la primera línea en la salida. En la segunda línea el Porsche 908 y uno de los Rondeau, todos bajo un calor intenso.

Rápidamente el segundo 936, con Jochen Mass, entró en boxes con problemas de encendido. Una bujía estaba fallando. Fue una sustitución rápida pero habían perdido el ritmo de la cabeza de entrada. Jacky Ickx y el 908 con Joest lideraban para quedarse éste en cabeza tras las primeras paradas en boxes. El 936 estaba probando y rodando el motor, lo que hacía que las paradas se utilizaran para verificar niveles y el funcionamiento. Sin embargo fue el 935 de Kremer con los Whittington y Field el que se pondría primero tras tres horas al pasar al 908.

1981. El Porsche 936 de Jackie Ickx, Derek Bell y Jochen Mass lidera en el inicio de la prueba.

Esas tres primeras horas estuvieron interrumpidas por varios periodos de Safety Car. Uno por el fortísimo accidente de Thierry Boutsen en uno de los WM con motor Peugeot. En el amago de Mulsanne se rompió la suspensión delantera derecha. El coche no giró y el piloto belga se convirtió en pasajero estrellándose violentamente contra los guardarailes. El habitáculo aguantó bien el impacto, pero las partes delantera y trasera se desintegraron en mil pedazos. Tres comisarios del puesto de ese punto fueron alcanzados por la metralla. Uno salió ileso, otro gravemente herido y otro falleció. Pero aún quedaba una tragedia más. Una hora después.

Lafosse

El Rondeau de Jean Ragnotti y Jean Louis Lafosse, con éste al volante, se había salido de pista en la vuelta anterior. Entrando en la recta de Les Hunaudieres, en plena aceleración, una pieza saltó de la parte delantera del coche. De repente el Rondeau se fue hacia la derecha estrellándose de manera brutal contra el guardarrail y rebotando contra el del lado contrario. Lafosse no pudo superar los impactos y falleció en el acto.

Ickx ponía un ritmo alto, con Porsche dando rienda suelta al uso del motor

Una vez pasados 20 minutos para arreglar los desperfectos ocasionados por el accidente y limpiar el lugar del mismo, la carrera se relanzaba. Ickx ponía un ritmo alto, con Porsche dando rienda suelta al uso del motor, y en la cuarta hora conseguía tener una vuelta de ventaja sobre Spice y Migault en otro de los Rondeau, dos sobre el 935 de Schorstein, Gross y Tschirnhaus y el Ferrari 512 BB de Cudini, Grudjian y Morton. El otro 936 estaba noveno a tres vueltas. Y en ese momento al cumplirse la 4ª hora se subió Haywood. Recuperó seis plazas en poco tiempo y se puso a una vuelta del segundo clasificado. En ese tramo entre la quinta y la sexta hora se produjeron tres abandonos importantes.

Primero el 908 que remontando tras unos problemas con el turbo, perdía una rueda y se estrellaba. Poco después uno de los BMW M1 punteros, sufría un fuerte accidente también. Y el 917 replica, que en manos de Bob Wollek llegó a ir 9º. Una salida de pista por parte de Lapeyre dobló el chasis, teniendo que abandonar. El Porsche de Ickx y Bell funcionaba como un reloj y acumulaban tres giros de ventaja tras 8 horas de carrera. El segundo era el otro 936 y tercero el Rondeau de Spice y Migault ya a cinco vueltas. Desde la cuarta hora en que cogieron el liderato, Ickx y Bell no lo perdieron en ningún momento más de la prueba. A mitad de la misma mantenían las cuatro vueltas sobre su coche hermano, pero la diferencia con el Rondeau se había ido ya hasta las ocho.

1981. Jacky Ickx se pensó su retirada y ganó en uno de los Porsche má bonitos de siempre. El 936.

Tras 15 horas apareció un problema en el Porsche que circulaba en segunda posición. Vern Schuppan entró a boxes con un problema de embrague. Los mecánicos se abalanzaron sobre el coche y en una hora lo cambiaron. Volvía a la pista con Haywood en 12ª posición. Mientras entre los Rondeau, Haran, Schlesser y Streiff habían desbancado al de Spice y Migault en la segunda plaza. Pero el margen tras 16 horas con el Porsche líder era ya de 13 vueltas. Y así llegaron a los últimos instantes.

El Porsche con la ventaja amasada había levantado el ritmo y en meta venció con 14 giros de diferencia. Jacky Ickx se convertía en el primer piloto en lograr 5 victorias en Le Mans, y Derek Bell llegaba a su segunda, ambas con el belga como coequipier. Rondeau copaba el resto del podio con Haran, Schlesser y Streiff y a 19 giros del vencedor Spice y Migault. El otro Porsche llegó hasta la 4ª posición. Pero un problema con una de las bombas de la gasolina le retrasó 45 minutos acabando duodécimo.

La prueba para la marca de Stuttgart había sido un éxito rotundo. Pero entre las tragedias y la inminente llegada de los Grupo C, con el apoyo de los fabricantes, ya se miraba más hacia 1982 que a la edición recién completada.

1982

Por fin llegaba el deseado maná a Le Mans y a la resistencia: el Grupo C y con él los constructores. Y el ACO, presto a imponer cordura, limitó los depósitos a 100 litros y a un máximo de 25 repostajes durante la carrera. La nueva reglamentación no especificaba un límite en el tamaño del motor, pero las restricciones al consumo dejaban claro que estarían por debajo de los tres litros y tendrían turbo, era el camino a seguir. Máxime tras el gran ritmo mostrado por Porsche la edición anterior.

1982. El precioso e imbatible Porsche 956 en el que Ickx, con Derek Bell consiguió su 6ª victoria en la clásica francesa.

Al ser el primer año con la nueva normativa, se siguieron permitiendo las antiguas categorías. Aunque para los Gr. 6 se limitó el motor a dos litros. Pero la gran noticia previa a la prueba era el duelo Ford-Porsche. La marca alemana alineaba tres nuevos 956 y un 936 modificado para entrar en la normativa del Gr.C. Otros 16 coches completaban la inscripción de la nueva categoría. Todos con motor DFL Ford Cosworth con 3,3 y 3,9 litros según elección. La inscripción de la marca del óvalo la realizó a través del equipo Zakspeed, que puso en liza dos C100. Rondeau llegó a seis unidades, Sauber con dos y un Cougar. Y dos Lola, otro de Cadenet Lola también con el propulsor ‘universal’. Destacaban los Lancia Beta Montecarlo, muy competitivos con su motor de 1,4 litros turboalimentado en el Gr.5. De hecho en los entrenamientos eran consistentemente 4º y 5º en la clasificación.

Consumo

El comienzo de los Porsche fue tímido. No querían sufrir problemas de consumo, por lo que desde el principio adoptaron un ritmo alto pero sin estridencias. En esos primeros compases los Rondeau, Ford y el Sauber mandaron. Y quedó claro que los motores Cosworth consumían menos gasolina. No era un problema para Porsche, aunque alguna parada más tendrían que hacer. Tras dos paradas en el equipo alemán sabían que podían ir a relevos de 15-16 vueltas. Cuando Bell se subió al coche, le indicaron que ese debía ser el ritmo. Que apretara con cabeza.

A la caída de la tarde los Porsche empezaron a subir un poco el ritmo. Haywood se puso líder con una vuelta sobre Ickx

A las 4 horas lideraba el Ford C100 de Winkelhock y Niedzwiedz con Haywood, Holbert y Barth en el tercero de los Porsche 956 en la misma vuelta y con Ickx y Bell a 1 giro de ambos. Y en esa misma vuelta varios Rondeau, Sauber, hasta cinco coches. A la caída de la tarde los Porsche empezaron a subir un poco el ritmo. Haywood se puso líder con una vuelta sobre Ickx. El Sauber de Stuck se retrasaba, lo que era el único cambio significativo entre los mejores de la general cuando llegaba la noche. El ritmo de los dos líderes era cada vez más difícil de seguir para el resto. A las 8 horas, casi en la medianoche, Haywood seguía en cabeza con Ickx a una vuelta. Rondeau con Migault y el segundo Porsche con Jochen Mass y Schuppan aguantaban en el mismo giro.

Aunque en los Porsche oficiales hubo algún problemilla menor, fue en sus rivales donde se saltaron las costuras cerca de la mitad de carrera. Los tres Rondeau punteros abandonaban antes de la 4 de la mañana. Un motor roto, por una bomba de aceite defectuosa, otro con un fallo en el distribuidor y el tercero con problemas en un conducto de gasolina. Ickx y Bell lograban ponerse líderes y, además, lograban una vuelta de ventaja sobre Mass y Schuppan. El abandono de los Rondeau les daba más de 4 vueltas de ventaja sobre el tercer clasificado. El 936 de los hermanos Martin y Bob Wollek. Quinto a 11 vueltas estaba el tercero de los 956.

Paseo

A las 8 de la mañana sólo la mecánica podía apartar al 956 de la victoria. El coche se había mostrado muy efectivo con su efecto suelo. El motor rodaba como un reloj y los rivales no podían seguir el ritmo. Ickx y Bell tenían cuatro vueltas de ventaja sobre Mass y Schuppan y seis sobre el 935 de Wollek y los hermanos Martin. Sí sufría más el tercer 956, que estaba noveno a veinte vueltas. Pero Le Mans es muy duro y las liebres saltan dónde menos te lo esperas.

Un pinchazo de Ickx le pudo costar caro. La sangre fría del belga le hizo rodar muy despacio hasta boxes para evitar los daños al máximo. Perdió tres de los cinco giros de ventaja que tenía, pero una vez sustituida la goma, el coche siguió rodando sin problemas. A falta de 4 horas lo más reseñable era la cuarta posición a la que había llegado el tercer Porsche tras mantener un ritmo muy alto. Estaban a 8 vueltas del 936 de Wollek en tercera posición. Dos horas quedaban cuando problemas de encendido dejaron al coche tirado. Eso dejaba a los tres coches oficiales, patrocinados por Rothmans, en las tres primeras posiciones y así cruzaron la meta en formación.

El triunfo de los de Stuttgart fue total. Cinco primeras posiciones y victoria en cada una de las demás categorías. Sólo acabaron otros tres Grupo C, dos Rondeau y el Nimrod. La pareja Ickx-Bell ganaba su tercer Le Mans y para el belga era su sexto entorchado en la clásica.

1982. Los tres 956 en formación camino de una apabullante victoria para la marca de Stuttgart.

1983

Porsche había ganado por la mano con su 956 al resto de competidores en el Grupo C. De ahí que hasta once unidades del coche estuvieran presentes. La mayor oposición debería llegar desde Lancia con su LC2 y los sempiternos Rondeau. El motor V8 de 2,6 litros turboalimentado de Lancia tenía potencial, pero el coche era demasiado nuevo. Por su parte Rondeau había diseñado unos nuevos prototipos con efecto suelo, M482, diseñados por Max Sardou y que montaban el motor de 3,9 litros de Cosworth.

Para hacernos una idea de la seriedad con la que Porsche se tomaba Le Mans en ese momento, no hace falta más que mirar al uso de motores de clasificación. ¡En una carrera de 24 horas! Esos motores tenían un extra de potencia importante, llegaban a algo más de 700 cv., pero eran muy bruscos en las zonas lentas. Ickx mejoró su pole del año anterior en 12 segundos.

Jackie Ickx mejoró su pole del año anterior en 12 segundos.

Con todos los Porsche en las primeras posiciones, y algún trufado de Lancia, las primeras vueltas iban a ser frenéticas entre los coches alemanes. En la segunda vuelta lideraba Jochen Mass con Jacky Ickx. Jan Lammers detrás, perdía el control de su 956 tras el rebufo del belga y comenzaba a trompear sin control. El segundo de esos trompos golpeaba a Ickx y le sacaba de la pista. Los daños no eran graves en ninguno de los dos coches, pero una vuelta de retraso les cayó a ambos. Mientras Alboreto se mantenía muy cerca de los dos coches líderes, el segundo pasaba a ser otro de los ‘cocos’ oficiales con Schuppan, y se aguantaba las ganas de pasarles en la recta para no forzar el motor. Ya se había roto uno de los propulsores Ferrari en entrenamientos. Detrás Ludwig con el 956 de Marlboro, seguido de Mario Andretti en el de Kremer con Fitzpatrick en el de Skoal, Meryl en el New Man y detrás los dos Lancia restantes de Ghinzani y Nannini. En esa primera hora cayó uno de los Rondeau, incapaces de seguir el ritmo aparte, con Jaussaud, un Porsche 936 y uno de los Ford C100 que estaban fracasando estrepitosamente.

El desafío de Lancia no llegó muy lejos. Alboreto entró en boxes con dificultades para engranar las velocidades. Tras volver a la pista se quedó tirado en Arnage con el diferencial roto. Jochen Mass y Stefan Bellof comandaban el pelotón de Porsche, copando las siete primeras posiciones. Mientras Jacky Ickx había remontado hasta la tercera posición tras cuatro horas. A cualquier problema que sufría uno de los Porsche en las primeras posiciones, aparecía raudo otro a ocupar el lugar en esas posiciones de privilegio. Tras la medianoche Mass, y poco después Fitzpatrick, sufrían problemas graves. Aquel, el oficial, con el motor sonando muy mal. El de Fitzpatrick con problemas de alimentación que le obligaron a abandonar, cuando la bomba de la gasolina se rompió. Los Lancia sufrieron problemas de alimentación también y se vieron retrasados.

Apabullante

A mitad de carrera ocho Porsche estaban en esas primeras posiciones. El coche número tres entre los oficiales de la marca con Rothmans de patrocinador, era el líder con Holbert, Haywood y Schuppan. Detrás en la misma vuelta el número 1 de Ickx y Bell. Mario y Michael Andretti junto a Alliot terceros a tres vueltas. Ludwig, Johansson y Wollek eran cuartos pero a seis vueltas ya.

A las 6 de la mañana Derek Bell se paró en Mulsanne. Se acababa de poner en primera posición. El equipo le indicó que cambiara la centralita, cosa que el británico hizo con rapidez. Aún así cuando el coche volvió a la vida había perdido 4 vueltas. Terceros y a remontar otra vez. Holbert recuperaba el liderato y ahora con una comodidad que no había visto en toda la carrera. A las once de la mañana pasaron al coche de los Andretti y se lanzaron a por el líder que tuvo problemas menores. Primero un subchasis que amenazaba con romperse y que fue sustituido. Después una parte del fondo de la parte trasera del coche se soltó, lo que obligó a cambiarlo porque era una zona clave en el efecto suelo. La última, y más curiosa, fue la pérdida de la puerta del lado izquierdo con Schuppan al volante. Eso distrajo el flujo de aire de la entrada para el mismo y el motor se calentó en exceso.

1983. Primeras vueltas y Jan Lammers se ‘lleva puesto’ a Jacky Ickx. El incidente, y algún problema mecánico, impidieron al belga ganar otro Le Mans.

Con los dos coches muy cerca, desde Porsche no quisieron dar órdenes de equipo. La victoria iba a ser para la marca sí o sí. Es lícito pensar que si hubiera estado delante el coche número 1, quizá sí habría habido una orden, siquiera algo tamizada. A dos horas del final dos vueltas separaban a ambos. Pero la aguja de la temperatura en el coche líder tendía a dispararse. El motor estaba dañado y consumía el agua rápidamente. Schuppan estaba al volante. Vern paró en boxes tras oler el agua que se escapaba. Tras varias comprobaciones, que requirieron levantar el capó, Al Holbert salía a pista con el coche de Ickx y Bell en la misma vuelta y rodando a un ritmo muy fuerte.

Holbert mantenía el tipo mientras Bell se subía al coche perseguidor. Quedaban 50 minutos de carrera. La emoción era palpable. Sobre todo porque Ickx comunicaba que los discos delanteros estaban muy deteriorados. El jefe del equipo, Derek Singer, le preguntó a Bell sobre la decisión a tomar. Al fin y al cabo era Derek el que iba a pilotar el coche. ¿Cambiar los discos o seguir como estaban? Bell decidió seguir como estaban. Eso le obligó, ya que el coche se desequilibraba muchísimo en las frenadas, a acariciar los frenos y jugar mucho con el cambio para parar el coche. El problema es que así no recortaría mucho tiempo al coche líder. Pero los problemas les ayudaron a acercarse.

El coche se desequilibraba muchísimo en las frenadas, debiendo acariciar los frenos y jugar mucho con el cambio para parar el coche

Los habituales movimientos del público para colocarse lo mejor posible en la llegada no eran tan intensos. La lucha en la pista era sin cuartel. Bell seguía recortando una vez adaptado a los problemas de su coche. Por su parte Holbert miraba más a la aguja de la temperatura que a la propia pista. La angustia le apabullaba. Derek Bell estaba dando un curso de pilotaje con problemas recortando casi 15 segundos por vuelta. Al principio del relevo estaban por detrás una vuelta y media. A falta de 35 minutos desde boxes llamaron a Holbert. Al estadounidense le extrañó tener que parar. Pero tenían que repostar. El tiempo perdido en la operación y el ritmo de Bell les iba a costar la carrera. Tan pronto como volvió a pista, la aguja de nuevo volvió a subir peligrosamente. Holbert estaba, en sus propias palabras, horrorizado. Bell ya estaba en la misma vuelta.

1983. Al Holbert con el motor de su 956 herido de muerte. Consiguió llevarlo a meta y ganar la prueba con 17 segundos de ventaja.

Cuando Holbert llegó a Arnage las dos agujas de temperatura, agua y aceite, se dispararon. No quedaba agua. Llegando a las Chicane Ford el motor gripó y bloqueó. Al pisó el embrague. Dejó al coche ir por la propia inercia y accionó el starter a la vez que metía primera y soltaba el embrague. El motor se desbloqueó. Se dirigió despacio justo antes de la línea y esperó dos largos minutos para cruzar la meta. Su mirada no se apartaba del retrovisor. Del humo que salía de la parte trasera y de ver en cualquier momento los faros del coche número 1. Rezaba todo lo que sabía para que el motor se mantuviera en marcha. Dos minutos, ¡dos malditos minutos! Nada más. Finalmente las cuatro de la tarde cayeron en el reloj y, por 17 segundos, Al Holbert, Vern Schuppan y Hurley Haywood ganaban Le Mans. Ickx y Bell segundos, los Andretti y Alliot terceros. Las 8 primeras posiciones para Porsche. Simplemente apabullante.

1984

Con el reglamento del Grupo C bastante asentado, el ACO decidió ser un poco más exigente con las normas de consumo. Con ello provocó que el equipo oficial de Porsche, patrocinado por Rothmans, anunciara un boicot a la clásica francesa. No sólo eso. Prohibió a sus pilotos en primera instancia correr en otros coches. Lo que dejaba fuera a Ickx y Bell, entre otros, de la carrera. Sólo poco más de dos semanas antes de la prueba, levantaron la prohibición. Para entonces únicamente Schuppan, de todos los pilotos oficiales, encontró asiento.

Por otra parte Porsche tuvo problemas por un huelga de la industria metalúrgica en Alemania. Los retrasos provocados por la misma retrasaron mucho la llegada de un pedido de pistones Malle a la fábrica en Weissach. El programa de reconstrucción de los motores de 600 cv. se retrasó en exceso. Esto puso muy nerviosos a los equipos privados porque al anunciar la casa matriz que no irían a disputar la prueba, la posibilidad de una victoria era real para cada uno de ellos. La marca alemana pudo cumplir los plazos, pero muchos equipos recibieron los motores pocos días antes de la prueba, incluso en la misma semana, y no pudieron probar ni rodar nada.

Incertidumbre

Con el Lancia LC2 batiendo el récord en entrenamientos de los Porsche oficiales el año anterior, Wollek y Nannini estuvieron imparables, había esperanza en que el esfuerzo de la marca italiana trajera un nuevo duelo memorable en carrera con los de Stuttgart.

Tres coches italianos, oficiales, contra 16 Porsche en sus diferentes versiones, 956 a secas, 956B, una evolución y el nuevo 962. Éste estaba siendo probado para cumplir con las normas de seguridad americanas. Destacaba un Nimrod con motor Aston Martin de 5,3 litros. La vuelta de Jaguar, con motores de 6 litros de cilindrada y V12, de procedencia estadounidense y que competía en la case IMSA GTP. Esto frente a los de 2,6 litros turbo de Porsche. Seguían los motores Cosworth propulsando a los Rondeau, Cougar, Dome, pero, al menos en los entrenamientos, estaban muy lejos. El mejor motor fuera de Lancia, 2,6 turbo, y los Porsche, era el Aston Martin que sólo había podido ser 10º. También destacaba el WM con su motor Peugeot 2,8 turbo.

De nuevo la carrera comenzó a las 3 y lo hizo bajo un calor abrasador. Los franceses tuvieron un efímero momento de gloria cuando el WM, con el motor Peugeot, desde la 8ª posición en la parrilla se ponía primero en la frenada en Mulsanne y cumplía la primera vuelta en cabeza, robando así la gloria de esos momentos a Lancia que, con Wollek al volante, había buscado los minutos televisivos posteriores a la salida.

Los dos pilotos franceses se enzarzaron en una cerrada lucha hasta que en la tercera vuelta el WM se fue contra las protecciones, algún problema en la frenada, y el duelo acabó. Mientras, Pescarolo entraba en boxes con problemas de alimentación y caía hasta la trigésima posición al cumplirse la primera hora de carrera en la que, sorprendentemente, sólo había cuatro coches en la misma vuelta. Schuppan, que hacía equipo con Alan Jones y Jarier, era el líder en su 956B de Kenwood. Detrás Jonathan Palmer y Jan Lammers en otro 956 con los colores de Canon. Nannini, que se había subido por Wollek, en el Lancia y otro 956 con Schlesser, que hacía equipo con Johansson y de Narváez con los colores de Kenwood. Todos rodando en 10 segundos de diferencia.

Pescarolo entraba en boxes con problemas de alimentación y caía hasta la trigésima posición

Nannini era el piloto elegido por Lancia para hacer de liebre. Y al cumplirse la segunda hora estaba líder a ley. El otro coche italiano rodaba agazapado en 6ª posición a un ritmo más tranquilo. El Porsche Canon con Palmer al volante tuvo que parar con problemas en el eje trasero que le retrasaron mucho en boxes. Mientras Schuppan recuperaba el liderato, pero la batalla seguía muy cerrada tras 3 horas.

Bola de fuego

Tras cuatro horas la lucha entre el Porsche Kenwood y el Lancia de Wollek y Nannini, el primero había conseguido poner un vuelta de por medio. Su persecución la lideraba el Porsche de Skoal, inscrito por Fitzpatrick, con Hobbs, Streiff y Van de Merwe. Pero Streiff intentando recuperar terreno cometió un trompo en las Chicane Ford y se retrasó. Johansson también perdía tiempo en la lucha por la primera posición, al trompear en Indianápolis sobre una mancha de aceite. A consecuencia del golpe se tuvieron que retirar. Lancia estaba sola en cabeza tras seis horas. Poco después Schuppan en el Porsche Kenwood no podía evitar a un WM que trompeaba delante de él y perdía tres vueltas en boxes reparando. A los Porsche les estaban llegando muchos reveses seguidos. El de Skoal estaba segundo con el otro Lancia en tercera posición.

1984. Lancia plantó cara a Porsche, pero finalmente sucumbió.

A las 21:15 se produjo un tremendo accidente en Mulsanne. Sheldon en el Nimrod perdió el control en el amago de Mulsanne. Palmer en el Porsche Canon le seguía relativamente cerca. El Nimrod golpeó con violencia las protecciones del lado izquierdo, saliendo catapultado hacia las del lado derecho. Allí estalló en una bola de fuego enorme que llegó a incendiar los árboles de alrededor. En ese momento Olson, en el otro Nimrod, que había sido doblado por Palmer en la recta, le pasaba por la izquierda sin saber lo que estaba pasando. Una pieza de su coche hermano salía despedida tras la explosión. En su intento por evitarla se iba contra las barreras de la izquierda. Sheldon no había perdido el conocimiento, o lo recuperó pronto, y fue capaz de salir del infierno. Fue evacuado con graves quemaduras pero pudo recuperarse. No así el comisario Jacky Louiseau que falleció en el acto con otro compañero sufriendo graves heridas. La carrera se neutralizó por más de una hora.

Al cumplirse la octava hora, en el momento de relanzarse la carrera, ésta dejaba a los dos Lancia en cabeza. Tercero el Porsche Skoal y cuarto el Porsche de Hawaiian Tropic con Rondeau, Paul Jr. y Henn. No menos sorprendente era la 5ª posición del Jaguar de Redman, Bundy y Tullius. Pero sobre todos destacaba el Porsche New Man de Pescarolo y Ludwig que había remontado hasta la 7ª posición. Llegaba la noche. Los Lancia y los Jaguar, el otro era 6º, habían rodado sin mayores problemas, mientras que muchos Porsche se habían visto retrasados por varias causas. En los Lancia cambiaba el orden al ponerse primeros Barilla, Heyer y Baldi, mientras el segundo de los Jaguar entraba en boxes con un pinchazo y los Porsche seguían sufriendo con pequeños problemas. Aún así el de Skoal estaba a una vuelta de los coches italianos y el de Hawaiian Tropic a una más. Sí, no eran los esperados entre los coches alemanes, pero eran los que estaban manteniendo el tipo.

A mitad de carrera Lancia mantenía el 1-2 con Wollek y Nanini de vuelta al liderato. Tercero el Porsche Skoal y 4º, en una tremenda remontada, el Porsche New Man. En ese momento, en lo más profundo de la noche, antes de empezar a clarear, el segundo Lancia entró en boxes con la quinta velocidad perdida. No había elección. Había que reparar el cambio. 45 minutos perdidos y caída en la general fuera de los 10 primeros. A la vez el de Skoal se había colocado en la misma vuelta del líder, tras una parada más larga de lo normal de éste para reparar un tirante de suspensión. También el Porsche Hawaiian Tropic perdió tiempo con problemas. En Jaguar empezaban a pensar en un posible podio. Pero el que entraba en esas posiciones era el Porsche New Man. Mientras muchos coches hermanos perdían tiempo en boxes con roturas de la suspensión trasera, probablemente la modificación de la cola para hacerla más larga tenía mucho que ver, el de Skoal se ponía líder aunque de manera efímera a las 5 de la mañana. Después una parada a cambiar los discos de frenos delanteros les retrasó. Cerca de las 6 de la mañana se acabaron las esperanzas de Jaguar, una rueda dañada le envió contra las protecciones, y una hora después los problemas azotarían a los dos coches líderes.

Lancia había sufrido la rotura del piñón de la quinta velocidad ya en test previos a la carrera. Pero, o no pudieron solventarlo o la solución no funcionó. Tras haberse roto en el otro coche, ellos esperaban que fuera cuestión de tiempo que lo mismo ocurriera en el otro coche. Pasadas las 7 de la mañana Wollek entraba en boxes. Entre eso y cambiar el turbo perdieron una hora. Caían hasta la 5ª posición. El Porsche Skoal se ponía primero y era la oportunidad de intentar abrir hueco. Pero sólo una vuelta después entraba en boxes con el motor sonando fatal.

1984. El Porsche New Man de Pescarolo y Wollek reinó entre los privados frente a los Lancia oficiales.

Se cambiaron bujías y el sistema de encendido. Sólo se dejaron 15 minutos pero al volver a pista descubrieron la cruda realidad. Un cilindro se había roto. Retirada. De repente a las 8 de la mañana el Porsche New Man de Pescarolo y Wollek estaba en cabeza. Desde la trigésima posición al final de la primera hora había remontado hasta lo más alto. Además de tener dos vueltas sobre el Porsche Hawaiian Tropic y tres sobre el Porsche Kenwood. El líder no escapó a los problemas de suspensión y, pasadas las 8 de la mañana Ludwig entró a boxes. Ya advertidos todos los equipos del problema, pudieron solucionarlo con más rapidez y sólo perdieron 8 minutos. Aunque tuvieron que rendir el liderato, lo recuperaron antes de las 9 de la mañana.

A falta de tres horas lo que había parecido durante gran parte de la carrera, no se materializaba. Una lucha entre varios fabricantes de nuevo se topó con la realidad. Porsche dominaba a placer con, al menos, las 5 primeras posiciones de la general. La única incertidumbre que hubo en los últimos compases de la carrera afectó a la lucha por la tercera plaza. El Porsche Kenwood se quedó en 5 cilindros y perdió la posición frente al Porsche Skoal. Porsche terminó copando las siete primeras posiciones. Pescarolo lograba su 4ª victoria y Ludwig su segunda. Habían realizado una gran remontada. Rondeau, Paul jr. y Henn en el Hawaiian Tropic eran segundos. Los privados de Porsche habían resistido bien el gran desafío que supusieron los Lancia en más de la mitad de la carrera.

1985

La principal novedad de esta edición fue la vuelta de Mercedes. Un motor V8 de 5 litros turboalimentado propulsaba al Sauber C8. Pero el coche tenía defectos aerodinámicos y despegó tras el rasante de Mulsanne en entrenamientos. Tras dar dos vueltas en el aire se estrelló. El equipo de Peter Sauber no tenía la capacidad para arreglar el destrozo y no salieron a la carrera. También aparecía un Toyota. Sí salieron los Porsche oficiales, tras el boicot el año anterior, y estaban presentes de nuevo los Lancia. Todo el mundo esperaba una más robusta actuación del equipo italiano y de nuevo estaban los Jaguar. Enfrente doce, casi imbatibles, Porsche.

El coche tenía defectos aerodinámicos y despegó tras el rasante de Mulsanne

Tras dos primeras horas muy movidas, en la tercera empezaron a clarificarse un poco las cosas. En ese momento Klaus Ludwig, que salía con Barilla y Winter en el mismo chasis con el que había ganado la edición anterior y la misma decoración de New Man, se ponía líder. Sí es verdad que el Porsche Canon de Palmer, Weaver y Lloyd, les acosaban junto al Porsche Guffanti de Sigala, Larrauri y Tarquini. Estos tres más el oficial de Bell y Stuck, éste había batido el récord de la pole, y el primer líder de la carrera, el Porsche American 100 de Hobbs, Gartner y Edwards, fueron los únicos que aparecieron por las primeras posiciones. A las 8 horas de carrera los doce primeros rodaban en cuatro vueltas. Dos horas después un problema en el sistema de repostaje del circuito causó caos en boxes. Los coches paraban pero no podían repostar. Alguien había cerrado una válvula inadvertidamente.

Intocables

La fiabilidad con la que rodó el Porsche New Man durante la noche y la madrugada fue perfecta. Por detrás los coches oficiales se retrasaban. A mitad de prueba tenían una vuelta sobre el tercer Porsche oficial de Holbert, Schuppan y Watson y tres sobre el Porsche Guffanti. Cuarto el Lancia de Wollek y Nannini en la misma vuelta. Pero el Lancia estaba consumiendo más de lo permitido. Una piedra había golpeado la válvula de descarga del turbo, y éste apretaba más de lo debido. Cesare Fiorio no tuvo más remedio que llamar al coche a boxes. Aunque se cambió todo el turbo en tiempo récord, el retraso fue inevitable. Finalizando la noche Klaus Ludwig envió un mensaje claro al resto de Porsche. Marcó la vuelta rápida y declaró al bajarse que no estaban yendo al 100%. Puede que esto ya lo supieran el resto o no, pero lo cierto es que nadie intentó nada especial para intentar desbancar al de New Man.

1985. El mismo chasis y decoración que había ganado el año anterior repitió en lo más alto del podio.

A las 8 de la mañana tenían ya tres vueltas de ventaja sobre el tercer Porsche oficial y cuatro sobre el de Guffanti. Poco después fallaba un rodamiento en el eje delantero de Schuppan y terminaban abandonando. Ese fue el último aviso para el resto de equipos. Se palparon las chaquetas y no quisieron más que llegar a meta. Mientras el líder rodaba como un reloj, las dos posiciones del podio también parecían decididas. Pero alrededor de tres horas para el final, el motor del Porsche Guffanti empezó a fallar. Los mecánicos se afanaron lo que pudieron para dar con el problema. Pero finalmente tuvieron que desistir al ser una avería terminal. Eso colocaba en segunda posición al segundo Porsche oficial, aunque a 7 vueltas. Y así terminarían.

Ludwig, Barilla y Winter, éste rodó el mínimo exigido ante la posición de privilegio del coche desde el principio de la carrera, ganaban en el mismo coche del año pasado con tres vueltas sobre el Porsche Canon de Palmer, Weaver y Lloyd y el segundo coche oficial, a siete vueltas, de Bell y Stuck. Las cinco primeras posiciones fueron para la marca alemana con el Lancia de Wollek y Nannini en sexto lugar. Aunque había tímidos intentos por parte de otros constructores, los Porsche seguían dominando. Además la llegada del 962, que suponía una mejora sobre el 956, hacía que el equipo alemán y su ingente cantidad de equipos privados, no se quedaran atrás. Quien quisiera batirles, debería hacer un gran esfuerzo.

1986

Con Jaguar desafiando el dominio de Porsche y su multitud de equipos, la carrera se presentaba más que atractiva. El equipo oficial de la marca alemana, con los colores de Rothmans, inscribía tres unidades del 962C. Una evolución del 956, obligada por las normas de seguridad americanas, que había ganado en Monza pero había salido derrotada por Jaguar en Silverstone. Incluso en los días de test el ritmo de los británicos asustó un poco en las filas alemanas. Se llegó a sopesar montar un motor de 3 litros turboalimentado, en vez del fiable de 2,6 habitual, pero al final se siguió el guión previsto. Jaguar y su XJR-6 se habían mostrado como una fuerza temible con su motor V12 de 6 litros.

Rondeau seguía con los motores V8 de 3,3 litros de Cosworth, al igual que el constructor británico Tiga. Nissan con un V6 turbo de 3 litros, Cougar y March con los fiables motores Porsche. Toyota propulsaba al Dome y Peugeot seguía presente en el WM P86 con su motor V6 de 2,6 litros y turbo. Volvía Sauber con el V8 de Mercedes de 5 litros y turbo con dos unidades, con mayor apoyo de la casa alemana. La inscripción era muy variada en cuanto a constructores y tipo de motores. En cuanto al trazado hubo que rediseñar la curva de Mulsanne debido a la construcción de una rotonda. La nueva curva era más rápida pero exigía frenar en apoyo, lo que le añadía bastante dificultad.

A pesar de la amenaza de Jaguar, Porsche copaba las dos primeras líneas de la parrilla. Jochen Mass fue el encargado de realizar la vuelta más rápida, por delante de sus compañeros Wollek y Schuppan en el segundo de los coches oficiales de Porsche Rothmans. A las 4 de la tarde la salida no decepcionó. El ya clásico sprint de la primera hora buscando los minutos en la televisión, hizo de esos primeros compases una mezcla de frenesí y urgencia. El que consiguió toda la atención fue Klaus Ludwig en el Porsche de Taka-Q. No sólo por ponerse primero, si no por abrir hasta dos segundos por vuelta en los primeros giros. Lo que parecía un movimiento publicitario, se tornó como algo con bastante más enjundia. No en vano le acompañaban Barilla y Winter, y fue el que cumplió la primera hora en cabeza. El único coche no Porsche que aguantó el ritmo en esas primeras vueltas, fue el Jaguar en manos de Warwick, con Cheever y Schlesser, que terminó asentándose en la cuarta posición. Segundo y tercero eran los coches oficiales #1 y #2, con Stuck, Bell y Holbert en el primero y el autor de la pole, el segundo.

1986. El Porsche 962 de Jon Gartner en el que perdería la vida en un fortísimo accidente.

Hubo que esperar a la sexta hora para que se produjera algún cambio significativo en la cabeza de carrera. En ese momento el Porsche Rothmans #1 se ponía en cabeza por delante del #2 y relegaban al de Taka-Q a la tercera. Detrás dos Jaguar a una vuelta, más el Porsche Brun de Fortuna con Larrauri, Pareja y Gouthier y el Porsche Kremer con los colores de Kenwood con Gartner, Van de Merwe y Takahasi. Con la medianoche, el Porsche Fortuna pasaba a los Jaguar y se acomodaba sólidamente en la 4ª posición. Sí, por detrás habían caído algunos coches, los Sauber seguían con la mala racha del año pasado, y algunos Porsche habían sufrido problemas.

Pírrica

Cerca de la mitad de carrera sucedieron cosas entre los primeros clasificados. El Porsche de Taka-Q recuperó el liderato, no había habido nunca entre él y el de Rothmans #1 más de un puñado de segundos. A la vez desaparecía el Jaguar de Brancatelli, Percy y Ahne al rompérsele la transmisión. Poco después el Rothmans #2, con Mass al volante, se estrellaba por una mancha de aceite en la pista en las Curvas Porsche. Momentos después la preocupación se extendió por todo el circuito. Llegaban noticias de un fuerte accidente en Mulsanne, en el que estaba involucrado el Porsche Kenwood con Jo Gartner al volante. Nunca se llegó a saber la causa del accidente. Sólo el testimonio de los comisarios que vieron frenar a Jo en la recta e irse contra las barreras antes de la curva. Gartner falleció en el acto aunque hasta una hora después del accidente no se confirmó la fatal noticia. Los coches estuvieron en régimen de bandera amarilla casi dos horas y media. Mientras Kremer retiraba a su otro coche, el líder, el Porsche Taka-Q, abandonaba por problemas de motor. Se sobrecalentó rodando detrás del Safety-Car.

Los coches estuvieron en régimen de bandera amarilla casi dos horas y media

A las 6 de la mañana, cuando la carrera se relanzó, nadie tenía demasiadas ganas de seguir compitiendo. Además el fresco había pasado a ser frío y encima una fina lluvia empezó a mojar la pista y a hacerla muy complicada. No había lucha delante, el Porsche Rothmans #1 tenía 8 vueltas sobre el Porsche Fortuna y el Jaguar de Warwick, Cheever y Schlesser. Éste llegó a ponerse segundo, pero a las 8 y media de la mañana le reventó a Warwick la rueda trasera izquierda. Controló el coche y lo llevó a boxes, pero los daños eran muy extensos y abandonaron.

De ahí al final no hubo mayores cambios. Las ocho vueltas entre el Rothmans y el Fortuna se mantuvieron, sólo la tercera posición tuvo algo de emoción. La lucha entre los Porsche de Danone, de Juan Fernández, Fermín Vélez y Emilio de Villota, y el de Joest con los colores de Spirit of America, se decantó por el segundo al retrasarse el primero a las nueve de la mañana. Tal era la ventaja de unos sobre otros que en las cinco últimas horas no se modificó la general entre los 5 primeros.

1986. El Porsche 962 de Jon Gartner en el que perdería la vida en un fortísimo accidente.

Stuck, Bell con su cuarta victoria, y Holbert le daban a Porsche su sexto triunfo consecutivo. A ocho vueltas el de Fortuna de Larrauri, Pareja y Gouhier, ambos con el 962C y en tercera posición el 956 de Spirit of America con Follmer, Morton y Miller. El primer coche distinto a uno de la casa alemana llegó en 8ª plaza. De todas maneras la muerte de Gartner ensombreció lo que debió haber sido una fiesta, otra más, para Porsche. Una victoria pírrica.

1987

Al igual que en la edición anterior, la esperanza de un desafío a la altura por parte de Jaguar era aún más deseada. Los ‘gatos’ británicos habían ganado las cuatro citas anteriores del mundial a la clásica francesa. Lo que les hacía llegar incluso con la vitola de favoritos. Se construyó una chicane antes del puente Dunlop para ralentizar a los coches antes de coronar y bajar camino de Tertre Rouge. Jaguar había revisado sus motores y los había aumentado la cilindrada hasta los 6,9 litros, manteniendo la disposición V12. Rondeau con Cosworth, Nissan con su 3 litros turbo. La nueva aventura de Sauber con Mercedes, la de Toyota, seguía Peugeot con el WM. Pero la única que aspiraba a romper el monopolio de Porsche y sus equipos era Jaguar. El resto seguían estando lejos. Quizá sin terminar de entender la filosofía de la prueba, o adaptándose a ella.

Llovió durante la noche anterior a la carrera y parte de la mañana. Pero el sol de junio finalmente se puso a brillar con fuerza antes de la salida y la pista se quedó en una condición mixta muy complicada para los pilotos. Bob Wollek había marcado la pole para uno de los Porsche Rothmans oficiales, el #18, saliendo junto a Mass y Schuppan. Jochen Mass fue el encargado de tomar la salida. Y al igual que el Porsche Rothmans #17 con Stuck al volante, acompañado de Bell y Holbert, y el Jaguar que haría de liebre con Martin Brundle, junto a John Nielsen, partían con gomas intermedias. Fue quizás la primera hora más alucinante, confusa y sorprendente de la historia de la clásica. Mientras el trío de cabeza abría hueco rápidamente, el resto que había salido con gomas de agua, se lanzaban a boxes a por los slicks. Cuando la situación en boxes se normalizó llegó el gran golpe de teatro de la prueba.

El chip

En la quinta vuelta entraba en boxes muy despacio el Porsche del equipo Joest con los colores de Blaupunkt. Van de Merwe estaba al volante, haciendo equipo con Hobbs y Robinson. Los mecánicos levantaron el capó y rápidamente detectaron la avería. Ésta era terminal al haberse roto un pistón. Dos vueltas más tarde entraba con los mismos síntomas el Porsche del equipo Kremer con los colores de Kenwood. Kris Nissen estaba al volante, y salía junto a Weidler y Takahashi. Los mecánicos confirmaban la avería que era la misma del otro coche. Joest y Kremer tenían un apoyo bastante fuerte de la casa oficial, por lo que todas las alarmas sonaron sin dilación. El segundo de los Porsche Joest entraba una vuelta después, con Jelinski, Dickens y Van de Merwe, con la misma avería terminal. ¿Qué estaba pasando?

El viernes por la noche el ACO había rellenado, de cara a la carrera, los depósitos de la gasolina a utilizar en la carrera. Todo indicó que aquella introducida en el sistema de repostaje era de mala calidad y, con los motores turbo usando un encendido más adelantado, causó el problema en los pistones. Porsche había probado antes de la carrera por la mañana en un 944 turbo de calle la gasolina. Y detectó que el octanaje era de 97 en vez de 97,8. Por lo que para proteger los motores atrasó un poco el encendido. Los equipos privados acusaron a Porsche de no informarles con la suficiente claridad. Aunque cuando el Porsche oficial que estaba líder desde el principio luchando con el Jaguar, abandonaba por la misma razón, tuvieron que plegar velas.

Sus sospechas, de todas maneras se mantuvieron cuando, antes de cumplirse la hora, dichos coches oficiales fueron llamados a boxes para que les cambiaran las centralitas. En ellas iba el nuevo chip que retrasaba la ignición en 1,5 grados. ¿Cómo había descubierto Porsche el problema tan rápido y le había puesto solución con más celeridad aún? La sensación de haber sido tratados como conejillos de indias no se la quitó nadie. El coche de Stuck, Bell y Holbert fue el primero que recibió el cambio de chip, y rápidamente recuperó su posición arriba luchado con el Jaguar. Por detrás la situación tardó mucho tiempo en aclararse. Y cuando lo hizo fueron los otros dos Jaguar los que aparecieron en las primeras posiciones amenazantes.

El coche de Stuck, Bell y Holbert fue el primero que recibió el cambio de chip, y rápidamente recuperó su posición

El desafío contra Porsche se había aclarado para los británicos. Un sólo coche al que batir. Coche al que ya habían ganado en las cuatro ocasiones precedentes. En Jaguar además jugaron agresivamente. John Nielsen y Derek Bell brindaron una batalla memorable a la caída de la tarde y las primeras oscuridades de la noche. Con los otros Jaguar siguiendo el ritmo y el Porsche de Liqui Moly con Palmer, Weaver y Cobb que conseguía, a duras penas, mantener el ritmo de los cuatro coches oficiales que le precedían.

1987. El equipo Primagaz que llegó 2º y 3º. En parte gracias a los problemas de los equipos más potentes.

Dicho ritmo tan fuerte empezó a pasar facturas junto a la noche. El primero en retrasarse fue el Jaguar de Cheever, Boesel y Lammers. Una rotura del cable del acelerador y un pinchazo les hacía perder dos vueltas. Eran las diez de la noche y la lluvia regresaba. El Jaguar retrasado consiguió recuperar tiempo y ponerse cuarto. En un momento alrededor de la medianoche, y por mor de las paradas en boxes, Jaguar llegó a rodar 1-2-3. Pero otro chaparrón a las 12 de la noche dio alas a Stuck. Hans Joachim llegó casi a abrir una vuelta con el trío de rivales. Aunque ello llegará con malas noticias para Porsche. El de Liqui Moly se incendiaba por una conducción de gasolina rota. Tres contra uno.

Apretar

Una hora después Stuck estaba cerca de ganarle vuelta al Jaguar de Brundle y Nielsen y tenía una vuelta sobre el de Cheever y Boesel, el más rápido de Jaguar desde la llegada de la lluvia y la noche. El otro Jaguar, el de Lammers y Watson, se había retrasado al perder el capó en Mulsanne. El equipo llamó a Win Percy, el piloto reserva del equipo, para que se subiera. En su tercera vuelta sufrió un brutal accidente. Percy declaró que pasó por encima de unos restos en la pista, probablemente los del capó de su coche, que le reventaron una rueda. Fue justo antes del rasante y el coche despegó dando varias vueltas en el aire y terminado con sólo el motor acoplado al chasis. Milagrosamente Percy sólo se llevó el susto.

Dos Jaguar contra un Porsche quedaban y casi dos horas de bandera amarilla por delante para limpiar y arreglar los daños ocasionados por el accidente. Era la cuarta situación de este tipo y jugaba en contra de Jaguar. Si la presión del equipo británico llevaba al límite el consumo del Porsche, este periodo tan largo era un respiro para los motores alemanes que ya no iban a sufrir por ello. Esto obligaba a los británicos a jugar otras cartas. Lo poco que quedaba de noche y las primeras horas tras el amanecer no mostraron ningún cambio. El Porsche Rothmans seguía a un ritmo altísimo. Si había que perder, que no fuera habiéndolo dado todo. A las 7 empezaron los problemas serios para Jaguar. Boesel entraba a boxes tras cometer un error en Arnage. Se salía dañando la parte frontal. Aunque no llegaron a perder vuelta, dado el ritmo de la cabeza, tendrían que correr mucho para recuperar el terreno perdido.

1987. El Jaguar XJR-LM8 fue un dolor de cabeza para los coches alemanes. Pero al final sucumbieron a pesar de su superioridad numérica. Martin Brundle y Kris Nielsen los pusieron en aprietos.

Nielsen había pasado al ataque sobre Stuck y se pasó varias vueltas acosándole, e incluso pasándole en alguna ocasión. Entre las 8 y las 9 de la mañana se acabó el desafío británico. Primero el coche que estaba amenazando al líder entró en boxes. Había vibraciones muy fuertes en la parte trasera. Cambiaron las gomas pero el problema persistió en la parte delantera. Otra parada y tras cambiar las gomas delanteras el problema se solucionó. Brundle se subió y al poco se rompió un cilindro.

Boesel pudo rearrancarlo. Pero no aseguró bien el capó y éste voló dañando el alerón trasero

Poco después entraba Cheever con la caja de cambios con un agujero. Fruto del cansancio había engranado marcha atrás y uno de los dientes había atravesado la carcasa. Los mecánicos taparon el agujero y se subió Boesel que volvió a entrar en la vuelta siguiente. El problema persistía y había que cambiar la caja. El Porsche volaba. Más tarde, y muy retrasado por los 20 minutos perdidos en la sustitución, el coche se quedaba tirado. Pero gracias a un sistema auxiliar de alimentación de aceite, Boesel pudo rearrancarlo. Pero no aseguró bien el capó y éste voló dañando el alerón trasero. Sus últimas horas fueron de una remontada furiosa que les llevó de la 8ª a la 5ª posición final.

1987. Stuck, Bell y Holbert repetían victoria en uno de los 962C oficiales. Tras superar el problema con el encendido de los motores que diezmó las filas del coche alemán.

Derek Bell, Hans Stuck y Al Holbert repetían victoria con los Porsche Primagaz de Lässig, Yver y de Dryver, y el de Raphanel, Courage y Regout, éste con chasis Cougar, en segunda y tercera posición a 20 y 23 giros respectivamente. Jaguar había dado muestras de poder asaltar el trono de Porsche. Cierto es que no habían podido capitalizar la ventaja de tres contra uno que tuvieron. Porsche estaba avisada del potencial británico. 1988 se planteaba con un nuevo duelo clásico. En este caso un Porsche-Jaguar. Pero mucho iban a tener que apretar los ‘gatos’ británicos para batir a las miríadas de Porsches que dominaban Le Mans.

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