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    La historia de Le Mans: finalmente, todo queda en casa (1935-1939)

    Tras los años de dominio de Bentley, primero, y de Alfa Romeo, después, el trono de la prueba quedaba en el aire. Que la marca italiana hubiera abandonado la competición, no implicaba necesariamente que no hubiera unidades del 8C en la prueba de 1935.

    La inscripción seguía creciendo y se llegó hasta los 58 participantes. La mayoría británicos y en las clases pequeñas, aunque destacaban dos Lagonda Rapide inscritos por Fox y Nichol. Riley y Austin fueron los únicos que se presentaron oficialmente como marca, mientras que Anthony Lago, que se había hecho con Talbot, se inscribía a nivel particular pero a todos los efectos se podía considerar otra marca oficial. Su idea era probar para decidir si asaltar la prueba en años venideros. Lo mismo que Delahaye y varios Bugatti, hasta siete, repartidos por varias categorías. Enfrente cuatro Alfa Romeo 8C de 2.300 cc. que iban a luchar por mantener el cetro de la prueba francesa para la marca italiana.

    Desde el comienzo de la prueba la lucha se centró entre los Alfa Romeo, con Sommer y De Sauge en uno, otro con Lord Howe y Brian Lewis, más Chinetti y Gastaud. Cerrando el cuarteto Stoffel y Dreyfus, los Lagonda de Hindmarsh y Fontés y Benjafield, ganador en 1927, con Gunther. A estos seis coches se les unió el Bugatti Type 50s de Labric y Veyron.

    Tras dos horas de carrera, Raymond Sommer recuperaba el liderato sobre Chinetti después de haber perdido un mínimo tiempo en un parada relámpago para ajustar una bujía. Lideraba con 40 segundos sobre el Lagonda de Hindmarsh y el Bugatti de Veyron en la misma vuelta. Poco después era Lewis el que perdía dos vueltas tras cambiar una parte de la distribución.

    El imsomne

    En 1932 Raymond Sommer tuvo que completar las 24 horas en solitario, al sentirse mal Luigi Chinetti poco después de empezar la prueba. Cinco años después le iba a ocurrir lo mismo. Raymond de Sauge se sintió indispuesto y Sommer tuvo que afrontar la carrera en solitario. Eso no le amilanó en las primeras horas y, a pesar de la tromba de agua que cayó durante la tarde y hasta la medianoche, se mantuvo líder con comodidad hasta las diez y media de la noche. El Lagonda con Fontés seguía a su ritmo a dos vueltas. Luigi Chinetti perdió dos vueltas en un cambio de neumáticos porque el tren trasero perdía aceite, que caía en uno de los frenos. Mientras Lewis, a buen ritmo, iba recuperando tiempo y posiciones con su Alfa.

    Cuando Raymond se había acostumbrado a las condiciones nocturnas, a la dificultad de la pista, que estaba dejando coches atrapados en las trampas de arena por doquier, llegó el desastre para él y su Alfa. En Mulsanne el motor empezó a fallar. Y camino de Indianápolis se paró. Era un problema de alimentación. Raymond consiguió que el motor reviviera, pero sólo por un momento. Poco a poco, moviendo el coche y ayudándose con el motor de arranque, conseguía ir avanzando poco a poco. En boxes la espera de su equipo era angustiosa. Tras 15 minutos el Lagonda se puso en cabeza, eran casi las once de la noche. Veinticinco minutos después llegaba a boxes casi sin luces, la batería seca, y se puso a reparar la bomba de gasolina atrancada. Cuando volvió había perdido 7 vueltas. Tras ocho horas Fontés lideraba con el Lagonda con una vuelta sobre el Alfa de Helde (como se conocía a Pierre Louis Dreyfus) y Howe y el Bugatti de Veyron.

    Brian Lewis

    El Alfa Romeo de Lord Howe y Brian Lewis, con éste al volante en la primera parte de la noche, seguía con un ritmo demoledor para el resto mientras recuperaba. Tras nueve horas se colocó segundo después de acosar al Bugatti de Veyron y pasarle cuando el coche francés paró en boxes. Más buenas noticias para Alfa, Chinetti también venía remontando y empezaba a ser otra amenaza. No todo podía ser bueno. Raymond Sommer abandonaba poco después de la una de la mañana. La bomba seguía fallando de vez en cuando y afrontando la prueba en solitario, decidió abandonar.

    Más buenas noticias para Alfa, Chinetti también venía remontando y empezaba a ser otra amenaza

    A las dos de la mañana el ritmo de Lewis le produjo los beneficios esperados y volvió a colocarse en cabeza como había hecho en la primera vuelta. Poco después cedía el asiento a Lord Howe. Tras hora y media ya tenía una vuelta de ventaja manteniendo un gran ritmo. A mitad de carrera los cuatro primeros estaban en una vuelta de diferencia. Howe y su Alfa, Veyron y el Bugatti superviviente en la misma vuelta, Helde con su Alfa y el Lagonda con Hindmarsh. Estas posiciones iban a cambiar dramáticamente al quedarse fuera casi a la vez el Bugatti y Chinetti, que estaba a cinco vueltas y recuperando.

    El error

    Empezaba a clarear cuando Lord Howe notó algo raro en el motor. Levantó el pie del acelerador pero ya era tarde. Un pistón se había roto y ahí acababa su carrera tras liderar más de cuatro horas. Eso dejaba al Alfa de Helde y Stoffel en cabeza con más de un minuto sobre el Lagonda y, ya en tercera posición, un Aston Martin de la categoría pequeña que lo estaba bordando.

    Con la llegada del día cambiaron las tornas. Todo lo que durante la noche había sido ventaja para los coches italianos, con la luz del día pasó a ser ventaja para el coche británico. A las 8 de la mañana eran casi dos minutos de ventaja para el Alfa, una hora después estaba alrededor de un minuto, a las 10 de la mañana el Lagonda se ponía en cabeza. La carrera estaba siendo preciosa.

    Varios Aston Martin esperan el momento de salir a pista en la edición de 1935.

    A cinco horas para la llegar a la meta, Helde aumentó el ritmo aunque ya estaba a dos vueltas del Lagonda. La dureza de la prueba había empezado a pasar factura al coche británico líder. Tras dos horas con un ritmo notablemente más bajo Fontés entró en boxes. Quedaban poco más de 50 minutos para la llegada y estaba sin presión de aceite. Tres minutos después regresó a pista sin perder de vista el manómetro del aceite. Stoffel dos vueltas por detrás. Tras completar una vuelta volvió a entrar a boxes con miedo literalmente en su cara. Le indicaron que saliera de nuevo pero sin forzar lo más mínimo. De paseo, sin revolucionar más allá que lo justo. Mimando al Lagonda.

    Tras él entro Stoffel para dejarle el coche a Helde, era su coche y quién lo había inscrito, para un último ataque. Y entonces ocurrió un grave y lamentable error. A falta de 20 minutos Helde pasó al Lagonda, que circulaba a un ritmo muy bajo. Y desde boxes, y en la megafonía al ver esa señal desde boxes, le indicaron que estaba líder. Pero en realidad estaba aún una vuelta por detrás. Cuando se dieron cuenta del error ya era tarde. El Lagonda cruzó la meta arrastrándose pero ganando la carrera. Alfa había perdido la oportunidad de batir a Bentley con su quinta victoria consecutiva. Y lo hacía a manos de un coche británico inesperado porque el dominio de las islas fue demoledor en las clases pequeñas, pero nadie los esperaba en la lucha por la victoria absoluta.

    1936

    La convulsa Europa estaba poniendo patas arriba todo. Altercados civiles. Huelgas salvajes con las industrias paralizadas. Inflación galopante. La guerra civil española que estallaba a mitad de año. El ascenso imparable de Adolf Hitler frente a los pusilánimes primeros ministros francés y británico. Un caldo de cultivo explosivo que afectó, lógicamente, a los constructores de coches.

    En Francia Ettore Bugatti vio como las protestas le impedían entrar en su fábrica en Molsheim. En Billancourt, la factoría de Renault, 25.000 trabajadores la tomaron al asalto y ocuparon durante más de un mes. Con más de 5 millones de trabajadores en huelga indefinida, a final de año se logró llegar a acuerdos y la mayoría de las peticiones de los trabajadores fueron atendidas salvando así a la III República. Vacaciones pagadas, trabajo semanal de 40 horas y acuerdos colectivos. Pero cuando esos acuerdos llegaron, era cerca de final de año, Le Mans ya había sido suspendida.

    Con 60 inscritos y un gran apoyo, por fin, de las marcas francesas, la prueba se retrasó hasta primeros de agosto. Pero el comentado retraso en alcanzar acuerdos fue insuperable. Talbot, Delahaye y Delage, más Simca, Aston Martin, Frazer Nash, dos Alfa Romeo buscando recuperar la gloria y un coche alemán del que nadie sabía mucho. Un Adler. Una pena que ante la gran inscripción no saliera adelante. 1936 no vio disputar la carrera.

    1937

    De los 48 inscritos para la prueba la mitad eran franceses. El mayor acontecimiento, dada la expectación levantada, fue el regreso como equipo oficial de Bugatti. Dos unidades del impresionante Type 57 G Tank atraían las miradas de propios y extraños. El coche completamente carenado era de una belleza extrema. Aunque la inscripción no había sido hecha por el equipo francés, y sí por uno de los pilotos de cada equipo, el apoyo era total y notorio. Había un par de Bugatti más en manos privadas. Enfrente un ejército de Delahaye. Hasta siete coches con su motor de 3,6 litros. Un Delage y dos Talbot completaban la nómina francesa más dos Chenard & Walker y la presencia, por segunda vez, de Peugeot.

    Pierre Veyron con el impresionante Bugatti Type 57 G Tank.

    Del resto de inscritos destacaba un Alfa Romeo, si muy baqueteado, mejorado hasta montar un motor de 2,9 litros para Raymond Sommer y Guidotti. Y Lagonda tratando de reverdecer los laureles ganados hacía dos años.

    Accidente

    Las primeras vueltas dejaron un intenso duelo entre Raymond Sommer y su venerable Alfa Romeo con, primero el Delahaye de Brunet por dos vueltas, y después con Jean Pierre Wimille en uno de los Bugatti oficiales. Wimille había batido el récord de Nuvolari en la vuelta cuatro y se iba a por el Alfa Romeo. Le pasaba en Mulsanne y al cumplir la quinta vuelta sus rivales ya circulaban, al menos, a 23 segundos. Pero Wimille no paró ahí y siguió tirando muy fuerte. Tres vueltas más tarde tenía medio minuto sobre Sommer, que no podía hacer nada a pesar de que el Alfa Romeo llevaba dos supercargadores.

    Se habían cumplido nueve vueltas a un ritmo muy alto y llegó el desastre en las curvas pasada la zona de Maison Blanche, cerca de boxes. En un sitio de no menos de 160 km/h para cualquier vehículo. Rene Kippeurt con un viejo Bugatti perdió el control de su coche. Derrapó, se fue contra un talud y éste le devolvió, volcando una y otra vez, sobre la pista. Kippeurt se quedó tumbado en la pista sin vida. Detrás relativamente cerca venía Fritz Roth con un BMW 328. Para evitar el cuerpo de Rene, Roth se tiró a la cuneta a través de la vegetación. Su coche cogió el talud de un prado y tras dar una vuelta en el aire cayó en el mismo. Fritz se levantó con un corte en su cara y el volante en una mano.

    Para evitar el cuerpo de Rene, Roth se tiró a la cuneta a través de la vegetación

    Detrás otro BMW, en este caso motorizando a un Frazer-Nash, con Fairfield no pudo evitar al Bugatti y tras una larga frenada le embistió. Sin tiempo para parpadear fue embestido por el Delahaye de Trémoulet. Voló capotando hacia el prado contrario al del BMW de Roth. Fairfield llegó al hospital y fue operado. Pero las heridas internas eran gravísimas y falleció el lunes por la mañana. Detrás el Talbot del argentino Raph se empotraba contra el Delahaye. La pista estaba completamente bloqueada. Todavía algún coche más tuvo algún alcance menor. Todos los que llegaban se bajaban a ayudar una vez que habían sido podido ser avisados por los comisarios.

    Delante de ellos un amasijo de coches doblados, motores fuera del chasis, cristales y miles de piezas esparcidas por la pista presagiaban las malas noticias. Dos vidas se perdieron en el accidente.

    Bugatti incontestable

    Raymond Sommer apretaba su Alfa Romeo en el lugar opuesto a donde se estaba produciendo el letal accidente cuando el motor dijo basta. Consiguió llegar a duras penas a boxes y, tras una larga parada intentando reparar la avería, abandonó. Carriere y Brunet luchaban en sus Delahaye. Cuando Wimille paró en boxes para que se subiera Robert Benoist, le dejó el coche con dos vueltas de ventaja. Baste decir que a mitad de carrera la ventaja se había ido hasta los seis giros sobre Carriere y Larry Schell y una más sobre otro de los Delahaye con Dreyfus y Stoffel al volante.

    Wimille y Benoist se movieron perfectamente en la difíciles y cambiantes condiciones de la noche, con chaparrones localizados muy fuertes, y se las apañaron para mantener un ritmo muy alto en general durante toda la prueba. Ese ritmo le costó el abandono al Delahaye de Carriere y Schell. Ya con el sol bien asomado su coche entró en boxes envuelto en mucho humo. Poco después se retiraban, dejando así al coche hermano de Paul y Mongin en segunda posición y en tercera posición al otro Delahaye de Dreyfus y Stoffel.

    En las dos últimas horas, Wimille y Benoist, aflojaron el ritmo más que ostensiblemente y ganaron con siete vueltas de ventaja. Gran parte de su rendimiento y la ventaja lograda residió en sus neumáticos Dunlop. Sólo tuvieron que cambiarlos tres veces en toda la prueba. Eso contando con que batieron el récord de la prueba, llegando a 3.287,9 kilómetros. Bugatti, con Jean Pierre Wimille y Robert Benoist, recuperaba el cetro para Francia y 50.000 entusiasmados espectadores se lo agradecían con una larga ovación a la llegada a meta.

    1938

    Ettore Bugatti era una persona muy peculiar. No le gustaba en exceso la prueba de Le Mans, pero su hijo Jean se las apañaba para convencerle de que se involucrara. Por eso nunca se inscribía a los coche como Bugatti y sí lo hacía uno de los pilotos. Pero para 1938 Jean no pudo evitar que la marca no apoyara a ningún piloto. Su padre había sentenciado que: “Mis coches no volverán a Le Mans hasta que el récord que hemos establecido sea batido”. Aún así, Jean consiguió que uno de sus nuevos coches, un 57 con motor de 4,5 litros y supercargado rodara en los entrenamientos. Pero siendo un tema a espaldas de su padre, no quiso arriesgar al tener el coche ciertos problemas de fiabilidad y retiró la unidad.

    Así, los Delahaye pasaban a ser los favoritos de la prueba. El año anterior, sin poder plantar cara a los Bugatti, se habían mostrado en general fiables. Y también rodando a buen ritmo porque el segundo clasificado también batió el récord de distancia vigente. Dos unidades del coche de Grand Prix camuflado, el Type 145, montando un V12 de 4,5 litros más cinco unidades del 135 CS de 3,6 litros del año anterior. Talbot tenía seis coches con sus 4,5 litros. Raymond Sommer, con Biondetti en esta ocasión, volvía a repetir con Alfa Romeo y era colocado como favorito junto a los Delahaye. Y al principio de carrera así fue.

    Raymond Sommer comenzó mandando tras la primera vuelta en la que tuvo que adelantar a 12 coches al quedarse atrás en la salida. En la segunda pasó a los Delahaye de 12 cilindros de Dreyfuss y Comotti. Éste entró en boxes poco después quejándose de la caja de cambios. Como no quedaba claro el problema, Albert Divo se subió y salió a la pista. A la siguiente vuelta entró de nuevo en boxes y dio el diagnóstico de la avería. Un diente del cambio roto. Abandono, era la vuelta 7. Antes de haber cubierto la tercera hora el otro Delahaye V12 se retiraba con problemas en un pistón.

    Raymond Sommer tuvo que arreglar la aleta de su Alfa Romeo.

    Sommer se mantenía por delante de los Delahaye que coparon el podio el año anterior tras Bugatti. Pero sin una gran diferencia perdió el liderato al parar a repostar. A partir de ahí se subió Biondetti que llevó al Alfa a acumular dos vueltas de ventaja y no sobre los Delahaye. Los Talbot ocupaban las tres siguientes posiciones. El primer Delahaye, con Chaboud y Trémoulet, se había retrasado y era quinto a 5 vueltas. Un problema en el cambio les obligó a correr el resto de la prueba con las marchas más altas. A pesar del problema podían seguir. El resto iban teniendo problemas aquí y allá que los retrasaban o retiraban.

    Cerca de medianoche el Talbot de Etancelin abandonaba con problemas de motor. El fuerte calor había empezado a desatar una tormenta eléctrica. Pero el agua no llegó a caer y a las 4 de la mañana, mitad de carrera, Sommer y Biondetti ya tenían cinco vueltas sobre Trévoux y Levegh en un Talbot y el primer Delahaye era el de Serraud-Cabantous a doce vueltas.

    Al alba el ritmo del Alfa Romeo se suavizó mucho. Las paradas se tomaban con mucha calma. La razón era que los Talbot estaban empezando a tener problemas. En las dos siguientes horas se precipitaron los acontecimientos.

    Drama

    Trévoux y Levegh se vieron obligados a abandonar desde la segunda posición su Talbot. Mathieson, que debía haber pasado segundo instantes después no lo hizo. En Maison Blanche sonó un ‘pop’ en su motor y poco después las llamas salían por debajo del capó. Pudo negociar la curva tras cortar la bomba de gasolina y terminó tirándose del Talbot mientras éste ardía sin remisión. A las 10 de la mañana el Alfa tenía once vueltas sobre el Talbot de Chaboud-Trémoulet y quince sobre el Delahaye de Serraud-Cabantois.

    La rueda delantera derecha había perdido la banda de rodadura y doblado la aleta de tal manera que ésta rozaba

    A falta de 3 horas y cuarto para la meta, una tienda de hospitalidad se incendió sin que hubiera que lamentar más que el susto y el revuelo producido. A la vez el Alfa entró en boxes haciendo un ruido terrible. La rueda delantera derecha había perdido la banda de rodadura y doblado la aleta de tal manera que ésta rozaba. Nunca se sabrá si Sommer había sufrido un despiste, nunca lo reconoció, pero sí comentó que casi perdió el control del coche. Biondetti se subió y partió a seguir sumando vueltas sin forzar. Sin embargo no cumplió su tercer paso por meta. El coche estaba tirado sin solución en Maison Blanche. Una válvula había dicho basta.

    De repente a falta de tres horas, dos Delahaye mandaban en la carrera con el Talbot superviviente en tercera posición. No hubo más cambios y Chaboud y Tremoulet, con el problema en el cambio, ganaban con dos vueltas de ventaja sobre Serraud y Cabantois, cerrando el podio Prenant y Morel. Raymond Sommer recibía el cariño del público, mientras éste de nuevo aplaudía más que contento a otra victoria francesa. El récord de vuelta se lo había quitado Sommer a Wimille. ¿Sería eso suficiente para hacer volver a Bugatti a Le Mans?

    Los ganadores de la edición de 1938 con el Delahaye.

    1939

    Jean Bugatti tuvo que trabajar muy duro para convencer a su padre para que su marca volviera a Le Mans. Tras mucha discusión, desencuentros, gritos y desplantes, Jean logró algo. Su padre Ettore accedió a volver, pero con una condición. Un solo coche: “Como no hay más que un vencedor, con un sólo coche debe ser suficiente”.

    Enfrente una legión de Talbot, la mitad con los motores de 4,5 litros. Ocho Delages, dos Delahaye. El impertérrito Raymond Sommer que inscribía un Alfa Romeo 2500SS, y dos Lagonda V12 diseñados por W.O.Bentley. Así hasta 42 inscritos. Bugatti eligió un Type 57C, similar en apariencia al vencedor hacía dos años, pero con el chasis de un coche de calle que sólo pesaba 60 kilos. Éste chasis recibió un trabajo exhaustivo para dejarlo a punto. Encima la carrocería ‘Tank’ que había maravillado a propios y extraños con modificaciones y aberturas para ventilar motor y frenos. El motor era el mismo de 3,3 litros pero con sobrecargador.

    Aumaitre

    En las prácticas del jueves el motor se rompió. Jean Bugatti puso sobre la mesa la retirada a sus pilotos, Wimille y Veyron. Quedaban dos días. Pero Robert Aumaître, el jefe de mecánicos no quiso rendirse. LLamó a Molsheim, la sede del equipo, y le pidió a uno de sus mecánicos allí que le eligiera, cuidadosa pero rápidamente, ocho pistones para un nuevo motor. Una vez escogidos y empaquetados se dirigió a coger un Autorail, un tren de Bugatti por supuesto, que cubría por entonces las líneas principales de ferrocarril francesas.

    En tres horas el preciado cargamento llegaba a París. Mientras Robert se había dirigido hacia París, tras haber localizado un taller en Le Mans donde había dejado las instrucciones precisas para que le fueran preparando un nuevo bloque para albergar en línea a las piezas que venían. Una vez que Aumaître tuvo los pistones regresó en su Type 57 a Le Mans y al taller. Durante toda la tarde, la noche del viernes y la madrugada del sábado estuvieron trabajando. A media mañana del sábado, a cuatro horas del inicio de la carrera, el motor era colocado en el chasis desnudo. Inmediatamente Wimille salió por las carreteras cercanas a rodar el motor. No le pareció una buena unidad, pero al menos funcionaba.

    Quizá las palabras de Ettore Bugatti sobre que no volvería hasta que su récord fuera batido, marcaron a los demás participantes. Pero quedó claro que batir el récord de 1937 era un objetivo para todos. De ahí el supercagador para el Bugatti, o que W.O.Bentley, por ejemplo, decidiera que sus Lagonda rodaran a una media de 130 km/h para batirlo.

    El primer líder fue el Darraq de Luigi Chinetti con una ventaja de casi 10 segundos tras una vuelta. Por detrás sus perseguidores se iban colocando acorde a las prestaciones de sus vehículos. Y los que más rápido lo hacían eran los Delage. De hecho en la tercera vuelta Louis Gérard se ponía en cabeza. Lo más destacable sin embargo era la media a la que se estaba rodando, más de 150 km/h. Así que Delage con Gerard, Chinetti y su Talbot, Mazout con Delahaye y Wimille con el Bugatti, estaban forzándose a ellos mismos y al resto. Mientras los Lagonda se ajustaban a su ritmo y empezaban a verse retrasados.

    Tanto Wimille como Veyron tenían guardadas 1.000 revoluciones de su motor para no forzarle

    Rápidamente Sommer sufría problemas de motor ya en la vuelta 3 y se hundía para abandonar tras rodar muy retrasado. Tras cuatro horas sólo tres coches estaban en la misma vuelta. Delage, Delahaye, Darracq y a una vuelta el Bugatti. La marca francesa recibía con cierta incomodidad el nuevo récord de vuelta marcado antes de las 7 de la tarde por el Delahaye de Mazaud. Eran sólo 9 décimas, pero había caído. Tanto Wimille como Veyron tenían guardadas 1.000 revoluciones de su motor para no forzarle. El ritmo que llevaban no les permitía enredarse en la lucha por el liderato que libraban los dos ‘D’, Delahaye y Delage, pero sí estaban a tiro por lo que pudiera ocurrir.

    El Bugatti Type 57C elegido por la marca francesa para participar en la edición de 1939.

    Los primeros problemas provocados por el alto ritmo afectaron al Delahaye de Mazaud. A las dos de la mañana llegaba con llamas saliendo debajo del capó. Afortunadamente consiguió llegar a los boxes pero, tras apagar el incendio, se vio obligado a abandonar por los daños sufridos. El Delage de Gerard se quedaba solo en cabeza. En Bugatti empezaban a utilizar las revoluciones que tenían en reserva aprovechado el fresco nocturno. Pero la rotura de una rueda les hace perder terreno. Vuelta a remontar. A las 5 de la mañana vuelven a amenazar al Delage, pero Veyron se para al final de la recta con un problema. Pierde dos vueltas, pero tras hacer algunos ajustes al carburador continúa a buen ritmo. A las 7 de la mañana Gerard mantiene a duras penas una vuelta sobre el Bugatti en su Delage. El resto a nueve vueltas.

    Hasta el amanecer los esfuerzos de Bugatti para ponerse en cabeza habían sido vanos. Pero también habían obligado a los pilotos del Delage a no relajarse y mantener el ritmo. Ritmo rapidísimo de récord que estaba por encima de los 10 km/h respecto al anterior. En Delage sentían la presión del Bugatti cuando éste recuperó la última vuelta que les separaba. Pasado el mediodía Georges Monneret entraba en boxes con el coche haciendo un sonido extraño. Las bujías eran cambiadas pero el coche seguía sin ir bien. Tras una nueva parada, una inspección descubrió un muelle de una válvula roto. Poco había que hacer. Adoptar un ritmo tranquilo y esperar a que el Bugatti sufriera algún problemas más. Pero a falta de tres horas ya tenían en Bugatti dos vueltas que se convirtieron en meta en cuatro.

    Bugatti batía su propio récord completando cinco vueltas más que en 1937 a una media de 139,7 km/h

    Bugatti batía su propio récord completando cinco vueltas más que en 1937 a una media de 139,7 km/h. El Delage entraba segundo y los Lagonda entraban a continuación a su ritmo. W.O.Bentley quería un punto de partida para ediciones posteriores. Ahí tenía los motores para estudiarlos y mejorarlos.

    Dos meses después el artífice de la vuelta de Bugatti a la mejor prueba del mundo fallecía. Jean Bugatti estaba probando unas mejoras en el coche ganador de Le Mans en los alrededores de Molsheim. Un ciclista irrumpió desde la cuneta a través de unos setos. Jean maniobró para evitarle, pero se estrelló contra un árbol. Unos días antes la cara de Europa y todo el mundo empezaba a cambiar con el inicio de la Segunda Guerra Mundial. Nadie lógicamente se preocupó de mucho más que de la calamidad que se avecinaba.

    Al menos los franceses habían conquistado su prueba.

    Consulta todos los capítulos de la serie 'La historia de Le Mans', aquí.

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