Louis Rosier: El talento prudente

Y menos si ese palmarés se centra únicamente en el campeonato de pilotos de Fórmula 1 en el que el francés, nacido un 5 de septiembre de 1905 en Chapdes-Beaufort, obviamente participó. Lo cierto es que Rosier pudo haber sido un anónimo comerciante de vinos, como su padre, o un voluntarioso mecánico –quizás solamente dueño de un concesionario, como efectivamente fue- que es como inició su contacto con el mundo del motor. Era un aprendiz en un taller de su ciudad natal al que la velocidad empezó a atraerle. Y, como casi todos en su tiempo –salvo que fueras alguien con una gran fortuna familiar- empezó con sencillas y baratas motocicletas en carreras en cuesta. Y no era lento, pero a alguien a quien con el tiempo apodaron como «Le Sage» –el juicioso, o prudente- le interesó poder ganarse la vida antes que arriesgarla: primero con un taller propio en el que trabajaba fundamentalmente con marcas Renault y Talbot; luego, una empresa de transportes en Clermont-Ferrand.

Con esa base ya asentada, se dedicó finalmente a las carreras, y con las cuatro ruedas en mente. Al principio, en carreras locales, luego simplemente nacionales. Y empezaba a destacar, siempre a los mandos de Talbot, como en la París-Niza de 1938 o en algún rally. Desde luego, algo debía tener ese piloto de 32 años cuando alguien con el bagaje de Luigi Chinetti te llamaba para formar parte de su equipo para las 24 Horas de Le Mans de 1938. Chinetti, además de un excelente piloto, era un buen ojeador de talentos, de modo que decidió poner un Talbot 150SS Coupé en manos de Louis Rosier y de Robert Huguet. Sin embargo, la experiencia duró poco más de 1.000 kilómetros, u 81 vueltas: el coche se paró y abandonaron. Y no mucho después, lo que se paró fue toda actividad competitiva con el estallido de la Segunda Guerra Mundial.

Louis Rosier, el piloto de Fórmula 1 que combatió a los nazis

Si algo no era Rosier es un pusilánime, de modo que cuando la Alemania nazi invadió su país, no dudó en qué lado posicionarse: en la resistencia que se había organizado, formando parte del grupo de su región, en donde combatió con su habitual carácter juicioso. Ni siquiera que los nazis capturasen a su mujer e hija le hizo perder la calma ante la toma de decisiones, aunque fuesen arriesgadas –llegando al punto de casi ser apresado él mismo-. Finalmente, y más allá de condecoraciones posteriores, tuvo la recompensa no sólo de liberar su país, sino descubrir el paradero de su mujer e hija y liberarlas hacia el final del conflicto. Cuando éste acabó, el pelo de Louis había conseguido varias canas, lo que le otorgó más aire de sabio, pero también más aspecto de vejez.

Acabado el conflicto, recuperado su concesionario Renault en Clermont-Ferrand –que acabó siendo el más grande de Francia-, retomó las carreras. Ya en 1946 estaba haciendo un podio en el 1er Prix des 24 heures du Mans, celebrado en Nantes un 28 de julio de 1946, con un tercer puesto a los mandos de un Talbot-Lago 150SS que él mismo había empezado a modificar y mejorar. Un aspecto que empezó a desarrollarse en Rosier, pues no se contentaba con pilotar el coche sin más, sino que buscaba su mejora. De hecho, sabía que la maquinaria a su disposición no era la mejor, de modo que sólo haciéndola más fiable podía aspirar a obtener resultados mejores.

Y así es como su pilotaje empezó a despuntar definitivamente, tras haberse visto cortada su progresión por el conflicto bélico. Y aunque se trataba de una carrera de Fórmula 2, llegó una bonita victoria en el IX Grand Prix d’Albi, siempre con el Talbot 150SS. Ya no se trataba de carreras locales, sino que había pilotos como Alberto Ascari, Luigi Villoresi, Pierre Veyron o el Príncipe Bira. Por encima de todos ellos, ese día, triunfó Rosier, en un circuito que le daría nuevas alegrías en el futuro, y otras tres victorias más, convirtiéndose en su carrera fetiche, en el viejo circuito de Les Planques de nueve kilómetros, en el que queda como el piloto que más victorias obtuvo.

Los mejores años de Louis Rosier

Sus mejores años, casi con total seguridad, fueron los siguientes, un trienio en el que Rosier se confirmó como piloto rápido, de garantías y polivalente: corrió el Rally de Montecarlo, en Fórmula 1 y en Sports. Y es que el estilo de Louis no era explosivo. Tampoco solía tener el coche para ello. Era calmado, pulcro en cada trazada y, sobre todo, perseguía mantener un ritmo siempre constante y firme, básico para poder conseguir resultados frente a competidores con mejor material, que no mayor talento. No en vano, en 1948 era imposible destacar sin un Alfa Romeo 158 entre las manos, pero aun así obtuvo buenos resultados entre los primeros, pero sólo una victoria en el IV GP du Salon en Montlhéry, París, siempre con Talbot-Lago, pero sin la presencia de Alfa Romeo, y ciertamente en una carrera más bien de ámbito nacional. En las Grande Èpreuves, los antiguos Grandes Premios que configuraban el campeonato europeo de pilotos, no hubo muchas satisfacciones.

El estilo de conducción de Rosier era calmado, pulcro en cada trazada y perseguía mantener un ritmo constante y firme

Pero eso cambió en 1949. Sin Alfa Romeo en las pistas –se habían retirado, literalmente empachados de vencer-, se las tuvo que ver con pilotos ya conocidos como Ascari, pero también con nuevos y temibles como Fangio, con quien además entabló una bonita amistad. Louis no desentonó. De hecho, si tomamos los cinco Grandes Premios que al año siguiente formarían parte del campeonato del mundo –con la ausencia en 1949 de Mónaco, que no se corrió-, nos encontramos con que Louis Rosier sería nada menos que subcampeón en ese hipotético campeonato que hubiera ganado Alberto Ascari. Sin duda, uno de los grandes días de su carrera deportiva fue en el Gran Premio de Bélgica de ese año, en Spa-Francorchamps.

Rosier llegaba de un bonito tercer lugar en Silverstone, y se clasificó en séptima posición con el Talbot-Lago T26C –chasis 110001- para la carrera de Bélgica, en donde Villoresi y Fangio mandaban. Sin embargo, al poco de empezar la carrera, los tres Maserati en liza –Fangio, Parnell y Farina- estaban retirados, como también cayeron los Talbot-Lago, excepto el de Rosier, que estaba en lucha con los dos Ferrari de Alberto Ascari y Luigi Villoresi. Los italianos eran rápidos y sobre todo correosos. El pesado Talbot-Lago sufría para seguir el paso en las largas rectas de Las Ardenas, pero el estilo limpio de Rosier le permitía mantenerse en la pelea por la victoria. Primero doblegó a Ascari, en un duelo con posiblemente el piloto más rápido por naturaleza de su generación. Y luego dejó atrás a Villoresi hasta superarle por 50 segundos en meta. Había vencido a los Ferrari para Talbot-Lago con mucha estrategia, gracias a no parar a repostar, lo que hizo que Enzo Ferrari pensase en dejar de lado los sobrealimentadores que tanto consumo generaban. Rosier era un piloto a tener en cuenta.

Écurie Rosier, el equipo fundado por Louis Rosier

De hecho, decidió dar el salto de fundar su propio equipo, la Écurie Rosier, un lugar que no sólo le acabaría viendo a él pilotar, sino que dio oportunidad a muchos otros pilotos, como Robert Manzon, Maurice Trintignant, Louis Chiron o Charles Pozzi. Se trataba de comprar los Talbot-Lago y gestionarlos, mejorarlos en lo posible, y tratar de ser competitivos en el recién creado campeonato del mundo. Aunque oficialmente el debut se ubica en el GP de Mónaco de 1950, ya en Gran Bretaña se trataba de un Talbot-Lago privado para Rosier, un T26C con el que acabó quinto. Mónaco fue un desastre para casi todos los que no evitaron el famoso choque en Tabac de la primera vuelta, que también atrapó a Rosier, pero un tercer puesto en Suiza y Bélgica, un sexto en Francia y un cuarto en Italia colocaron a Louis Rosier como cuarto clasificado del campeonato del mundo pilotos. O mejor dicho, el mejor piloto que no llevaba un superior Alfa Romeo 158, que hizo triplete en la clasificación. Sería su mejor resultado en el campeonato y sus dos únicos podios en pruebas puntuables de F1. Claro que, ese año, ganó también de forma brillante el primer Gran Premio de Holanda en Zandvoort, doblegando de nuevo a Villoresi y Ascari, y frente a Fangio o González.

Pero si en F1 el año fue impecable, dadas las circunstancias, sin duda el nombre de Rosier alcanzó la inmortalidad gracias a su actuación en las 24 Horas de Le Mans. Ya el año anterior, con el regreso de la carrera de resistencia, había participado con su hijo Louis Rosier –que añadiría un Jean-Louis para diferenciarse de su padre- a los mandos de un Talbot-Lago Spéciale modificado por él mismo al que se le rompió la correa del ventilador a las tres horas, teniendo que abandonar. Para 1950, la Écurie Rosier llevaba un modelo mucho más fiable, un T26GS que habían mejorado. Pero lo cierto es que Louis Rosier junior no era un piloto rápido ni fiable, que solía hacer de copiloto de su padre en los Montecarlo. De modo que con 45 años, Louis tomó la decisión de no dejar mucho el volante a su vástago, siguiendo el ejemplo de Luigi Chinetti el año anterior con Ferrari, o que seguiría también poco después Pierre Levegh.

Louis Rosier alcanzó la inmortalidad en el automovilismo gracias a su actuación en las 24 Horas de Le Mans

Poco a poco fue subiendo en la clasificación, dejando que coches más rápidos hiciesen de liebre y fuesen también cayendo en los problemas. En la tercera hora, ya era líder, y empezó a ampliar la ventaja con un pilotaje sereno y eficaz. Y sin ceder el coche a su hijo, además. De hecho, no sería hasta las 5 de la mañana cuando el Talbot número 5 se dirigió a boxes y el piloto se bajó del mismo, cediendo el volante para estirar las piernas y comer algunos plátanos. A las dos vueltas –así consta oficialmente- el hijo volvió a boxes y devolvió el coche a su padre. Y aquí empieza la polémica, porque hay dudas de la heroicidad, que Louis siempre sostuvo. Sin embargo, la mujer decía que no hubiera sido capaz, y el hijo sostuvo que la confusión se debía al mismo nombre, de modo que la organización se confundía: corrió tres horas, además de esas dos vueltas adicionales. Sin embargo, no es lo que registraron jamás los oficiales de la prueba.

En todo caso, al retomar la carrera, Louis Rosier era tercero. Recuperó el liderato, pero un búho impactó contra su parabrisas y le provocó un golpe que amorató su ojo. Volvió a boxes para tratarse, perdiendo posiciones. Pero pese al cansancio y los dolores, mientras los demás coches sucumbían a fallos mecánicos o humanos, Louis progresó hasta alcanzar el liderato de nuevo a falta de una hora. Y al cruzar la línea de meta marcó muchos registros. No sólo es el único hasta la fecha que ha ganado Le Mans con su hijo, sino que también fue el primero en dar una vuelta a una media superior a los 160 km/h, y es el piloto que ha ganado la prueba conduciendo sólo por más tiempo. Pero sobre todo, colocó a Louis Rosier en la leyenda.

Louis Rosier siguió cosechando buenos resultados en la Fórmula 1

Seguirían buenos resultados, como otra victoria en F1 en Holanda en 1951, o un segundo puesto en Pescara. Pero en el campeonato del mundo, los resultados fueron escasos, sólo un cuarto puesto en Spa-Francorchamps, circuito que se le adaptaba de maravilla. Los Alfa Romeo y los Ferrari eran ya demasiado competitivos, así que tomó la decisión de comprar un Ferrari 375 y un Ferrari 500 para su equipo, los cuales pintó convenientemente del azul francés. Y allí estaba, con unos Ferrari azules compitiendo en el campeonato y fuera de él. Y ganando, como otra vez en Albi, frente a Fangio y González en sus BRM P15 que desfallecieron, mientras el 375 de Rosier fue guiado con inteligencia hasta la victoria.

Con la colaboración establecida con Ferrari, llegarían los mejores resultados de la Écurie Rosier, que además empezó a dar volantes a prometedores pilotos franceses. Mientras tanto, Louis Rosier se embarcó en dos preciosos proyectos. El primero, junto a Jean Auchatraire –presidente del Automobil Club de Auvergne- fue la creación del Circuito de Charade, en Clermont-Ferrand. El circuito se inauguraría llevando su nombre, en 1958, pero Rosier jamás pudo verlo terminado. El otro proyecto fue el de constructor: se asoció con el diseñador italiano Rocco Motto, y con la base de los Renault 4CV, dieron vida a varios modelos que contaban con un deportivo coupé y una barqueta, a los que seguiría una precioso GT basado en el Renault Frégate. La producción de alguno de estos coches fue alta -200 unidades-, y se trataba de coches potentes y de elegante presencia, que competían directamente con los recién nacidos Alpine. Es muy raro ver uno de estos Motto, pero se trata de coches muy interesantes.

Con toda esa amalgama de actividades, Louis Rosier siguió corriendo –otra victoria en Albi y en Cadours en 1953 en F1, por ejemplo-, y llevando su equipo de manera eficaz, siendo uno de los mejores privados en el campo deportivo, pasándose a los Maserati 250F en 1954, aunque en Sports daba prioridad a Ferrari, concretamente a un 750 Monza con el que obtuvo buenos resultados en pruebas de lo más variopinto, desde las 2 horas de Dakar a Castle Combe. Y así, en 1956 ganó los primeros 1000 kilómetros de París, en Montlhéry, pero a los mandos de un Maserati 300S con Jean Behra de compañero, batiendo a una plétora de Ferrari que les persiguieron, entre los que se encontraba el pilotado por la pareja Hill/De Portago.

La trágica muerte de Louis Rosier

Volvería a Montlhéry el 7 de octubre para la XII Coupe du Salon, que acabaría ganando Paco Godia. Rosier participaba con su Ferrari 750 Monza, en unas condiciones climáticas cambiantes. La lluvia apareció, y llegando a la curva de Ascari –donde el padre de Alberto, Antonio, encontró la muerte en 1925- el coche derrapó y volcó. Rosier salió conmocionado, pero sin ningún hueso roto. Tenía heridas muy serias en el cuello. En el hospital, perdía y recuperaba el conocimiento, hasta ser trasladado a Neuilly-sur-Seine, donde parecía mejorar. Pero las heridas internas eran graves, y de forma repentina, sin hacer ruido, Louis Rosier falleció el 29 de octubre.

Dejaba atrás una familia, un concesionario, una marca de coches, un circuito en construcción, un equipo de carreras. Atrás quedaban las victorias puntuales contra los mejores de su tiempo, su lucha irredenta contra los equipos oficiales. Su velocidad precisa y su habilidad para conservar la mecánica. Tenía 50 años y un amor profundo por el automovilismo, sin intención alguna de apartarse de la competición. En su honor, la última curva del circuito de Charade lleva su nombre, con un monolito formado por unos guantes y un casco con las gafas. Listos por si en algún momento, de forma discreta, Louis Rosier fuera a cogerlos y subirse a uno de sus coches azules.