Los eléctricos llegan con un problema inesperado: repararlos fuera de la casa oficial será misión imposible

Las coches eléctricos se están convirtiendo en una mina para los fabricantes y un quebradero de cabeza para los clientes. Los que amaban realizar determinadas operaciones de mantenimiento en sus coches de combustión, está claro que no podrán hacerlo en los coches eléctricos. Algunos modelos no permiten ni siquiera rellenar el líquido del limpiaparabrisas y estás obligado a acudir a un servicio oficial, una visita que, si nada lo remedia, tendremos que hacerlo en más de una ocasión y no sólo en las pertinentes revisiones.

De hecho, esta es una importante cuestión que se le está planteando a los talleres independientes, que están viendo planear una sombra muy negra sobre sus negocios, ya que la tecnologías de los modelos de cero emisiones les impedirá realizar reparaciones. Por supuesto, algo que no podrán tocar es el software de las unidades de control. Europa obligó a las marcas de coches a dar acceso a la tecnología a través del puerto de comunicación OBD y, supuestamente, continúa igual en los eléctricos, pero quién se atreve a tocar en millones de códigos.

Hyundai pone coto a los talleres independientes en sus eléctricos

No es lo único que perjudicará a estos negocios, y a los propietarios, porque otras operaciones más simples como el cambio de pastillas de freno se está convirtiendo en un imposible tanto para un mañoso como para un taller de confianza. Lo ha contado el dueño de uno de los coches eléctricos más deportivos del mundo, y al alcance de muchos, que ha podido comprobar el importante impedimento para sustituir las pastillas de freno traseras de un potente y deportivo IONIQ 5 N. El freno de estacionamiento es sólo el principio de una larga retahíla de inconvenientes.

El manual de servicio de taller del Hyundai IONIQ 5 N, que se puede encontrar en la red de redes, indica que la primera operación que se debe realizar es la de desconectar el freno de estacionamiento electrónico. Esto que, normalmente, se puede realizar a través de algunos dispositivos que acceden a través del puerto de comunicación OBD con los coches, está bloqueado en el caso del IONIQ 5 más radical, por lo que tampoco se le puede pedir que active el modo de servicio de las pinzas traseras. Los coreanos han activado un sistema bidireccional, explica la fuente australiana que se ha puesto en contacto con el fabricante.

Según estos, Hyundai ofrece dos formas de acceder a las entrañas de sus coches, bien adquiriendo su propia plataforma de diagnóstico global, cuyo precio es de unos 6.000 euros, o hacerse con una herramienta diseñada por terceros, una parte externa a la marca coreana, pero que sea compatible con el protocolo «J2534», una interfaz que garantiza que las ECU de diferentes marcas de automóviles sean compatibles entre sí, facilitando el trabajo de los talleres de reparación independientes. Es más barata que la anterior, cuesta 2.000 euros.

Los fabricantes dificultan las reparaciones de los coches eléctricos fuera de los concesionarios

Los problemas no terminan aquí porque ese sistema bidireccional implica un permiso expreso de Hyundai para acceder a determinadas funcionalidades, por ejemplo, esta que permite retraer las pinzas de los frenos traseros. La desconexión se realiza vía Internet, a través de una petición en los servidores del fabricante, y esa autorización, una famosa licencia de software, cuesta nada menos que 60 euros por semana. Si todo esto no es un problema, seguro que sí lo es el siguiente capítulo porque, puestos a gastarse el dinero en todo lo anterior, llega la guinda.

Un mensaje que advierte que «El acceso a las pruebas bidireccionales y a las funciones especiales requiere la certificación de Profesional de Diagnóstico o Profesional de Seguridad Vehicular de la NASTF». Estas cinco letras son las de un grupo específico de mecánicos dedicados a resolver problemas entre el fabricante y los reparadores, el mismo que también se encarga de la codificación de cerraduras y la gestión de credenciales, por lo que para acceder a los sistemas de diagnóstico el usuario ha de hacerse miembro, y es necesario ser mecánico profesional.

Esto ha ocurrido en Estados Unidos, pero es también válido para Europa, por lo que de una forma u otra, el propietario de un IONIQ 5 N está obligado a acudir al servicio oficial. Atrás queda hacerlo por uno mismo o el taller de confianza. Una cuestión que no será solo de Hyundai, sino de un gran número de fabricantes de coches eléctricos que no están dispuestos a renunciar a lo más mínimo en el mantenimiento.