IndyCarMario Andretti insta a que Ferrari compita en IndyCar como constructor

En plena batalla global contra el COVID-19, Estados Unidos cree estar ya en condiciones de celebrar carreras sin espectadores, y la IndyCar Series no es una excepción, con las 300 millas de Texas del próximo 7 de junio dando inicio a la temporada tras casi tres meses de aplazamientos. Una vez terminada la competición online oficial entre los pilotos, el nuevo y sorprendente tema de conversación implica a Ferrari, y a una soñada implicación de la marca italiana que no se produce de forma oficial desde hace siete décadas.

En una entrevista concedida al diario italiano La Gazzetta dello Sport, el legendario Mario Andretti ha opinado a favor de una futura incorporación de Ferrari en IndyCar como tercer fabricante de motores junto a Honda y Chevrolet, algo que el campeonato lleva buscando desde el fracaso de las unidades Lotus suministradas por el especialista Judd en 2012. Con todo, el ex piloto italoamericano, quien ganó en Sudáfrica la primera de sus 12 carreras con Ferrari (1971-72, 1982), considera que aportar motores no sería suficiente para ellos en base a su filosofía.

«Tener a Ferrari sería increíble. No solo como suministrador de motores, pero también como constructor», espetaba el campeón del mundo de Fórmula 1 de 1978, también con cuatro entorchados de IndyCar (1965-66, 1969, 1984) a sus espaldas. «Está claro que las normas deberían cambiar, pero me gustaría una pelea italiana entre Dallara y Ferrari. 'Il Cavallino Rampante' aumentaría el interés en el campeonato, pero hay un obstáculo en la normativa. Sugeriría a Binotto que propusiese ideas a Roger Penske».

Estas declaraciones llegan tres semanas después de las especulaciones que apuntaban a que Ferrari podría llegar a evaluar un programa en IndyCar (o en el Mundial de Resistencia), en base a las declaraciones de Mattia Binotto al 'The Guardian' donde comentó que la Scuderia podría verse obligada a «buscar otras opciones» si el futuro límite presupuestario de la Fórmula 1 se fija por debajo de 145 millones de dólares. Ferrari matizó estas declaraciones al día siguiente, asegurando que Binotto «nunca mencionó la posibilidad de dejar la Fórmula 1, si no que no querría verse en la posición de tener que evaluar otras opciones».

Ferrari expone con orgullo el 637 en sus museos como parte de su historia, aunque nunca compitiese / @ Wikimedia Commons

La idea de Ferrari, o una marca vinculada a su grupo empresarial, compitiendo en los monoplazas americanos no es en absoluto nueva. Las 500 millas de Indianápolis formaban también parte del Mundial en los años 50, y Ferrari compitió en ellas en 1952 con una versión hipervitaminada de su 375 F1, que resultó demasiado lenta incluso en manos de Alberto Ascari, siguiendo a esto cuatro años después una fallida aventura pseudo-oficial con Giuseppe Farina. En plena guerra de normativas en F1, se llegó a diseñar en 1986 un modelo para competir en IndyCar, el Ferrari 637, con el que se hicieron test privados, pero que nunca llegó a competir por falta de medios.

Quien sí llegó a competir fue Alfa Romeo, otra marca de FIAT, con un proyecto totalmente separado en calidad de motorista entre 1989 y 1991, sin gran fortuna en una época en la que hasta Porsche se atrevió, con un programa más completo que incluía su propio chasis. Alfa Romeo estuvo muy cerca de incorporarse al campeonato como tercer fabricante por iniciativa de Sergio Marchionne, pero su muerte en 2018, y la implicación posterior en Fórmula 1 tras la adquisición de Sauber se llevó los recursos de marketing y la posibilidad americana.

El final de los 90 fue un punto álgido de competición y talento, pero no de popularidad. Por ello, no duró demasiado / @ CART Media

Aunque IndyCar recibiría con los brazos abiertos la incorporación de Ferrari como motorista, competir como fabricante de chasis es un aspecto más controvertido y complejo de llevar a cabo por el funcionamiento actual del certamen. Antaño, IndyCar fue una categoría que abrazó la competición entre varios fabricantes, incluso durante los primeros años del dañino 'split', con cinco chasis en la CART (Lola, Reynard, Swift, Eagle y Penske) y tres en la Indy Racing League (Dallara, G-Force, Riley & Scott) en 1999. No obstante, la pérdida de popularidad por la mencionada separación y el insostenible aumento de los costes hizo que esa variedad fuese desapareciendo progresivamente.

Eagle (los coches de Dan Gurney) y Penske tiraron la toalla a finales de ese 1999, y tanto Swift como Riley & Scott lo harían al año siguiente. Reynard entró en concurso de acreedores al acabar 2002, dejando como única marca en CART/Champ Car a Lola. Esta fue sustituida en 2007 por Panoz, la cual también suministraba a IRL/IndyCar tras comprar G-Force a finales de 2004. Su presencia en este certamen se extinguió por falta de competitividad tras la Indy 500 de 2007, y la absorción de la Champ Car a comienzos de 2008 dio lugar al monopolio absoluto de Dallara.

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Desde entonces, el campeonato ha funcionado con un modelo monochasis, primero de forma oficiosa, y oficialmente desde que Dallara fue seleccionada como único fabricante entre media docena de opciones para el chasis de 2012, algo que se ha repetido para las nuevas unidades de 2022. Con ello, Dallara ha podido priorizar la creación y modificación de su chasis en base a la seguridad, la competitividad entre pilotos, la asequibilidad económica para los equipos y el 'look', sin anteponer los tiempos por vuelta, algo que quedó de manifiesto cuando la pequeña variación entre los 'aerokits' de Honda y Chevrolet fue desechada al acabar 2016 tras dos años en los que la calidad de las carreras disminuyó al mismo ritmo que el aumento de restos en pista.

Los esfuerzos activos de los responsables organizativos, Jay Frye y Mark Miles, han pivotado siempre en torno a ese tercer motorista, y no ha dado la impresión de que eso fuese a cambiar bajo el mandato de Roger Penske. Pero la hipotética alineación de astros que llevaría a Ferrari a diseñar un chasis para competir con Dallara llevaría consigo una reevaluación muy poderosa del modelo económico bajo el que funciona la categoría y sus equipos, algo que plantea todavía más dudas por el incierto futuro al que se enfrentan las finanzas de los Estados Unidos.

Fuente: La Gazzetta dello SportFotos: Scuderia Ferrari / CART Media / Wikimedia Commons