Mercedes-Benz presume de la limpieza de sus nuevos motores diésel

En los últimos meses hemos visto cómo desaparecían del mercado europeo muchas motorizaciones diésel, especialmente en coches pequeños, dada la complejidad técnica de cumplir con los límites de emisiones, especialmente los de óxidos de nitrógeno (NOx).

Mercedes-Benz sigue fiel al motor diésel después de una relación que data desde el 260 D de 1936

Para el fabricante más antiguo de automóviles en activo el motor diésel es imprescindible todavía, aunque esté en camino la estrategia de electrificación en tres etapas: EQ Boost (híbridos y semihíbridos), EQ Power (híbridos enchufables) y EQC (100% eléctricos). Ahora mismo el único diésel híbrido enchufable es el E 300 de.

En un comunicado reciente, Mercedes-Benz declara que todos los diésel de su gama cumplen con Euro 6d-TEMP (no tienen otra, es obligatorio), y varios modelos ya son capaces de cumplir por adelantado con Euro 6d. Los "agraciados" son los OM 654/654q de cuatro cilindros y los OM 656 de seis cilindros en línea.

El desglose de versiones compatibles con Euro 6d, por adelantado, es el siguiente:

• Clase A: 200 d, 220 d
• Clase B: 200 d, 220 d
• Clase CLA: 200 d, 220 d (Coupé y Shooting Brake)
• Clase GLC: 200 d, 220 d, 300 d (GLC y GLC Coupé)
• Clase GLE: 350 d, 400 d
• Clase GLS: 350 d, 400 d

Todos estos modelos están por debajo de los 80 mg/km de óxidos de nitrógeno en prácticamente cualquier circunstancia de conducción, incluyendo circular a 170 km/h por autopistas alemanas, subiendo puertos de montaña con pasajeros o atravesando el centro urbano de Stuttgart,

¿Cuál es el truco? Un diésel limpio es posible, pero para llegar a ese punto hay que gastar mucho dinero en i+D, y los clientes han de pagar una mayor diferencia de precio respecto a un gasolina. Cuantos más filtros se ponen al escape, mayor es la depuración de gases contaminantes hasta niveles testimoniales.

En la nueva Clase B se cumple con Euro 6d independientemente de que el arranque sea en frío o en caliente

Cómo limpian los nuevos Mercedes-Benz Euro 6d sus escapes

En primer lugar, los motores OM654, OM654q y OM656 intentan emitir el mínimo de partículas y NOx en sus cámaras de combustión, pero inevitablemente habrá por la composición del gasóleo y las altas relaciones de compresión que son inherentes a estos motores.

Todo lo que el motor no haya podido evitar ha de limpiarse. En la segunda gase los gases de escape se recirculan mediante EGR de alta presión y baja presión de nuevo a la admisión, para utilizar aire pobre en oxígeno según se necesite. A continuación un catalizador de oxidación diésel (DOC) neutraliza el monóxido de carbono (CO) y los hidrocarburos no quemados (HC).

Muy cerca del propio motor, para aprovechar el calor, los gases pasan a través de un filtro de partículas combinado con reducción catalítica selectiva, es decir, sDPF según nomenclatura Mercedes-Benz. En este punto ya se inyecta AdBlue o urea para neutralizar los NOx en gases inofensivos.

El siguiente paso es un convertidor catalítico SCR que purifica más los gases que vienen de los procesos anteriores. Por último, hay otra trampa más debajo del coche, un catalizador adicional SCR con síntesis de amoniaco (ASC). Tras pasar por todos estos filtros, las emisiones de NOx son tan bajas que cumplen holgadamente con el estándar.

El quid de la cuestión es cuánta urea es necesaria para neutralizar tantos gases, y ahí el comunicado no entra en detalles. Es de suponer que se usarán cantidades mayores de aditivo que, no es que sea caro, pero habrá que reponer con una mayor frecuencia. Los diésel modernos reducen hasta más del 90% las emisiones de la generación Euro 5, la maldita por las trampas de los fabricantes.

Todos estos sistemas amplían la complejidad del coche y la necesidad de que estén en un correcto estado para mantener la limpieza del escape. Mercedes-Benz dice que también es eficaz todo el sistema por encima de los 100.000 km. ¿Y el coste de mantenimiento para que todo eso siga yendo fino? Otra pregunta interesante que se queda sin responder.