¿Merecen los semihíbridos la pegatina ECO?

¿Es la semibridación un nuevo cuento chino que venden los fabricantes para reducir emisiones y consumos, o realmente sirve para algo? Veamos el ejemplo de un Audi A6 con un motor diésel potente, que dispone de un sistema semihíbrido de 48 voltios.

La semihibridación no tiene nada de nuevo, pero está recuperando popularidad con sistemas más ligeros y de menor voltaje respecto a los que se usaron antes

Una de las últimas tendencias en automoción para reducir el consumo de los motores es recurrir a la hibridación ligera o semihibridación, que implica que un motor eléctrico pequeño proporciona asistencia al motor principal. Esta solución produce una reducción real de las emisiones sin que el conductor tenga que hacer nada especial.

Como venimos viendo en las últimas noticias, esta tendencia se aplica tanto a los híbridos de gasolina como a los diésel, y fundamentalmente se trata de sistema de "bajo" voltaje, es decir, 48 voltios. Anteriormente las soluciones semihíbridas se basaban en sistemas de alto voltaje, más caros y no necesariamente más eficaces.

Una mayor asistencia puede ser contraproducente si incrementa el peso del vehículo o pasa lo mismo con el precio

Según el etiquetado ambiental de la DGT, los híbridos no enchufables (HEV) tienen derecho al distintivo ECO, el más limpio que hay para vehículos de combustión interna. Se aplican a los gasolina Euro 4, 5  y 6, y en diésel únicamente a los Euro 6. También se benefician de este etiquetado los modelos a gas y los híbridos enchufables que no alcanzan los 40 km de autonomía homologada.

Algunos casos pueden crear controversia. Por ejemplo, un modelo como el Audi A6 50 TDI recibe la pegatina ECO al tener un sistema semihíbrido de 48 voltios. ¿Por qué recibe el distintivo un coche de alta gama, 3 litros de cilindrada, con 286 CV de potencia y unas prestaciones que humillan a muchos deportivos (0-100 km/h en 5,5 segundos y 250 km/h de punta)?

La asistencia del sistema MHEV de Audi al motor no es la tradicional, que es participar en la propia impulsión aportando par a la transmisión. El sistema eléctrico no solo alimenta los turbocompresores eléctricos -que llenan de par los bajos del motor- sino que soporta el sistema eléctrico mientras el motor diésel está apagado y también puede aplicar fuerza en el cigüeñal.

De hecho, si el conductor levanta el pie del acelerador o llanea, el motor TDI se desacopla de la transmisión y se detiene. El coche sigue rodando en punto muerto -es una gestión totalmente automática y no supone un riesgo- hasta 40 segundos. Según el fabricante, esto puede ahorrar hasta 0,7 l/100 km de gasóleo, que es más del 10% de lo que homologa este modelo.

Se reducen tanto las emisiones de carbono (CO2) como las tóxicas (NOx, PM, HC...)

Evidentemente un utilitario Euro 6 va a emitir menos contaminantes, es física pura: menor masa, menor demanda de potencia. Ahora bien, el etiquetado no distingue segmentos de vehículos. Es más, si se compara el A6 50 TDI con un diésel equivalente Euro 5 sin estos avances, evidentemente tenemos que hablar de una reducción de emisiones, por lo menos en teoría.

Además, el sistema Stop&Start funciona mejor, la reserva de energía es mayor y la gestión eléctrica es más eficiente. Eso en ambientes urbanos significa que se ahorrará contaminación que se produzca con el coche detenido, a menos que toque un semáforo muy largo y se demanden algunos elementos de confort como la calefacción.

El Stop&Start a secas (microhibridación, no opta al distintivo ECO) ha sido una forma de reducir las emisiones homologadas en ciclo urbano, lo cual ha repercutido en el ciclo mixto, sin que el conductor note ahorro alguno en ciclo extraurbano. Este tipo de hibridación sí produce ahorros más tangibles y no encarece tanto el precio, y funciona también en ciclo extraurbano.

BMW ActiveHybrid 7, un modelo de generación anterior con semihibridación de alto voltaje

Las nuevas tecnologías, como los eléctricos puros que cada vez tienen menos diferencias con la posible utilización de un modelo convencional, no se pueden implantar de un día para otro. Mientras la semihibridación de 48 voltios está aquí, los fabricantes están investigando e invirtiendo fuertemente en modelos eléctricos e híbridos enchufables.

Por lo tanto, la hibridación ligera es una tecnología de transición, los motores de combustión interna siguen haciendo falta, pero de esta forma su impacto ambiental se suaviza un poco. En el caso concreto de Audi, ya se intentó comercializar una hibridación pura y las ventas fueron muy discretas. El propio Audi A6 tuvo su versión Hybrid hace 6 años, pero no resultó muy competitivo.

Volkswagen, Kia, Suzuki, Volvo... varios son los fabricantes que apuestan por la hibridación ligera, en parte gracias al esfuerzo de los proveedores de automoción como Schaeffler o Bosch, que permiten reducir costes por economías de escala. Cuantos más modelos ECO haya, mejor para todos, aunque no sean la solución "perfecta".

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