IndyCarNewgarden, preocupado por el peso de los coches de 2023: «Empieza a ser excesivo»

En plena post-temporada de IndyCar, el mes de octubre está siendo especialmente activo en lo relativo a las diferentes pruebas y test privados que se llevan a cabo de cara a 2022. Uno de ellos, incluso, va más allá y pone en pista una simulación de lo que acogerá el campeonato en 2023. La pasada semana, el vigente campeón Álex Palou y el subcampeón Josef Newgarden participaron en un test privado de Firestone en el circuito de Mid-Ohio, el segundo del suministrador de neumáticos tras el llevado a cabo por Hélio Castroneves y Pato O'Ward en el óvalo de Indianápolis pocos días antes.

Poniendo ambos pilotos en pista las motores de Honda y Chevrolet como es habitual, el test tenía como objetivo validar las estimaciones de Firestone respecto al comportamiento de los coches en el próximo reglamento, donde los motores pasarán de las actuales unidades 2.2 a un 2.4 con un sistema híbrido. Esto no solo añadirá 100 CV de potencia, sino también 55 kilos de peso, y ambas circunstancias fueron simuladas mediante un aumento de la presión del turbo (de 1.5 a 1.7 bares) y con los lastres necesarios, los cuales redirigirán algo de peso a la parte trasera del vehículo.

Pese a que las conclusiones sobre los neumáticos fueron positivas, una constante del trabajo de equipos y pilotos con Firestone, Newgarden se mostró bastante más preocupado por la maniobrabilidad del coche bajo el nuevo aumento de peso, que haría que el peso mínimo subiese de los 770 kilos actuales a un total de 825. Será aún más dramático que el aumento de peso de la Fórmula 1, que pasará de 752 kilos a no poder bajar de 790 con el nuevo reglamento que entrará en vigor en 2022. Para Newgarden, según ha proclamado en Motorsport.com, este aspecto empieza a estar fuera de control.

«El incremento en peso y potencia no fue tan dramático como pensé que sería, pero soy de la opinión de que los coches ya son muy pesados, y que el aumento empieza a ser excesivo. He expresado mis preocupaciones a IndyCar sobre eso. Lo que más me llamó la atención fue lo físico que era el coche. Creo que empezamos a estar por encima del límite de lo que los pilotos pueden hacer físicamente, en algunas condiciones. Creo que es algo que la categoría en conjunto debe reconocer, y merece la pena investigarlo», comentó Newgarden. «Digo todo esto con cautela porque siempre he querido que el coche sea lo más difícil posible. Cuando mucha gente hablaba de que hacía más calor en el habitáculo con el Aeroscreen, siempre decía: 'Eh, los fuertes sobreviven'».

Newgarden celebra su subcampeonato en la gala de fin de temporada / @ IndyCar Media

A pesar de su reflexión, Newgarden quiso hacer hincapié en que los cambios no eran tan drásticos desde el punto de vista del pilotaje respecto a lo que han experimentado hasta ahora, pero sí cree necesario hacer ver que la dirección empieza a superar ciertas líneas rojas: «Por un lado, los cambios no trajeron obstáculos sustanciales, todo tuvo muy poco drama desde el punto de vista de un test. Y la potencia extra estuvo bien, creo que incluso podríamos ir más allá en esa dirección, nunca tienes demasiada potencia. Pero un criterio general para nosotros en un mundo ideal es que queremos que la potencia suba mientras mantenemos un peso bajo. Por suerte, creo que IndyCar está en el mismo bando, no quieren añadir peso».

«Después de dos años con el Aeroscreen, sabemos que somos capaces de pilotar el coche en su peso actual con nuestras soluciones para el calor, aunque hemos estado cerca del límite en algunos circuitos», mencionó un Newgarden que no descarta la posibilidad de que la dirección asistida pueda ser introducida, aunque solo como último recurso dado que también aumentaría sustancialmente el peso del vehículo. «El incremento de 2023 es el doble de lo que tuvimos que lidiar con el Aeroscreen. Si vamos a tener una ganancia de peso tan sustancial, puede que tengamos que reabrir la discusión sobre la dirección asistida».

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Para muchos observadores, entre los que se incluye el propio Newgarden, una buena solución para 'hacer dieta' será la introducción del nuevo chasis, que vendrá diseñado de serie con el Aeroscreen en lugar de ser fijado al coche. Sin embargo, este concepto no llegará hasta 2024, ya que se quiere evitar que los equipos tengan que pasar por el esfuerzo económico de adquirir nuevos chasis y alquilar nuevos motores a la vez. El ejemplo de cambios anteriores como 2003 y 2012, los cuales dejaron a la parrilla tiritando y sin casi margen de ampliación para la Indy 500, son los que se pretenden evitar con una introducción paulatina de la 'next-gen' para no coartar el crecimiento actual.

Según Newgarden, también se está estudiando adelgazar la transmisión y la caja de cambios, entre otros aspectos. «IndyCar es muy consciente de las consecuencias de hacer los coches más pesados, como tener más inercia en los accidentes, en especial en óvalo. Mid-Ohio es uno de los circuitos que exagera más ese hecho, tantos cambios de dirección y de elevación con tantas curvas rápidas requieren un coche activo y ligero. El efecto péndulo del coche se nota aún más cuanto más peso hay, te obliga a replantear la forma en la que preparas el coche»,

Fuente: Motorsport.comFotos: IndyCar Media