¿Por qué los diésel necesitan AdBlue para contaminar menos?

En los últimos compases del escándalo de las emisiones diésel hablamos mucho de urea, un compuesto químico que se utiliza para reducir los óxidos de nitrógeno en el escape. Si no se utiliza la cantidad adecuada, se contamina más de la cuenta.

Motor BlueHDi del Grupo PSA con tecnología SCR

Los diésel más modernos deben cumplir en Europa la normativa Euro 6, que limita a 80 mg/km la cantidad de óxidos de nitrógeno (NOx) que salen por el tubo de escape. En el laboratorio han cumplido todos, pero fuera de él no: alguien ha hecho mal los cálculos, y en prácticamente todas las marcas de coches.

Hay varias formas de reducir las emisiones de NOx, pero uno de las más eficaces es pulverizar urea en los gases de escape, por lo que la influencia en el motor es nula. Se trata de una disolución de urea al 32,5% en agua desmineralizada, comercialmente se conoce como AdBlue. No, no es simple orina en botes bonitos. No es tóxica ni peligrosa, pero puede corroer algunos metales.

En el momento de diseñar un coche se tiene que tener en cuenta de qué tamaño es el depósito de este aditivo. Idealmente debería durar lo suficiente como para que el propietario no tenga que echar más hasta la próxima revisión. Esa es la teoría. En la práctica puede ser necesario hacer más de un relleno, de lo contrario el motor se negaría un día a arrancar.

Los óxidos de nitrógeno, al ser bombardeados con urea (contiene amoníaco) se descomponen en nitrógeno puro y vapor de agua, presentes en el aire puro

Hemos sabido recientemente que Volkswagen, BMW y Daimler se pusieron de acuerdo desde los años 90 para burlar las normas de la competencia, y presuntamente lo hicieron también en cuestión de tecnología de reducción catalítica selectiva (o SCR) empleando depósitos de urea más pequeños de los necesarios.

Si el depósito de urea no es suficientemente grande, el propietario se verá obligado a echar más aditivo antes de llegar a la revisión. Se trata más de una incomodidad que de un gran coste, ya que es relativamente barato -si se compra en el lugar adecuado menos de 30 céntimos/litro- y dura miles de kilómetros por depósito. Un depósito grande eleva los costes para el fabricante, pero es más cómodo para el propietario.

Un Mazda CX-7 tiene un depósito de urea de 15,5 litros, llenarlo puede salir a poco más de 4 euros

Según los documentos inculpatorios que han presentado Volkswagen y Daimler, se usaron depósitos más pequeños, y de esa forma se evitaba la inconveniencia para sus clientes inyectando menos urea de la necesaria. Dicho de otra forma, se contaminó más de lo necesario para evitar las reclamaciones de los usuarios. Se podía haber evitado, sí.

En algunos modelos es necesaria urea -sí o sí- para cumplir con los límites de emisiones, especialmente fuera de los laboratorios

Los gases de escape de un motor diésel son ricos en óxidos de nitrógeno por una razón muy simple: trabajan con elevadas tasas de compresión y con elevadas temperaturas, por lo que el nitrógeno (casi el 70% en aire limpio) se mezcla con el oxígeno, dando lugar a gases tóxicos y peligrosos en grandes áreas urbanas: NO2 y NO3.

No todos los fabricantes han recurrido a la urea para bajar sus emisiones hasta los márgenes legales. En los coches pequeños y medianos ha bastado con emplear catalizadores de NOx, que acumulan estos gases y los reducen con calor y compuestos que no se consumen. Mazda, por ejemplo, optó por reducir la compresión de sus motores para emitir menos NOx, previamente empleó en el CX-7 la urea para poder cumplir Euro 5.

Pero la técnica SCR es más eficaz, y por eso se usa en los camiones, autobuses, SUV, furgonetas y berlinas grandes. Ahora bien, debe emplearse la cantidad necesaria, si se generan más NOx, debe inyectarse más urea, aunque sea más incómodo para el dueño del coche. Algunas reprogramaciones van a implicar un aumento del consumo de urea, lo cual no afecta a la fiabilidad en absoluto. Es el precio a pagar por contaminar menos.

Conversión diésel-GLP. Inicialmente es costosa, pero a largo plazo consigue ahorros en combustible y averías, a la vez que limpia mucho el escape. Ningún fabricante de turismos usa esta tecnología, aunque podría salvar al Diesel durante años

Lo fácil es que el dueño de un diésel prefiera que la urea le dure más, y no tenga que estar pendiente de si necesita echar aditivo en 2.000 o 3.000 kilómetros. Antes de agotarse el AdBlue los ordenadores de a bordo avisan con tiempo de sobra. El motor no arranca si el aditivo se ha agotado, porque no cumpliría con la normativa de emisiones para la que se homologó. Los camioneros lo saben muy bien.

Al final, por haber querido quedar bien con los clientes y ahorrarse un dinerito, se ha provocado un daño al medio ambiente y la salud de las personas. Más de un fabricante va a tener que hacer llamadas a revisión para que se gaste la urea que se tenga que gastar, aunque en vez de durar 15.000 o 20.000 kilómetros el tanque dure solo 3.000 o 5.000. Resulta complicado explicar esto a los propietarios, sobre todo si nadie les informó de esto antes de formalizar la compra.

La realidad es que un motor diésel no puede ser limpio por sí solo, necesita sistemas de descontaminación que tienen sus inconvenientes y averías

El otro camino es usar inyección dual gas+gasóleo, pero esto sí que es difícil de vender a un particular dado el alto plazo de amortización. En vehículos industriales las ventajas se notan mucho más, porque además de contaminar menos se ahorra hasta un 30% en gasóleo y un 15% en combustible. Entonces sí podemos hablar de que tenga sentido económico en un plazo más razonable.

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