Stellantis está cambiando para mejor y empieza a notarse: “Estamos corrigiendo decisiones del pasado”
El gigante automovilístico liderado por Toni Filosa, bajo su método de la 'sala de emergencia', trata de arreglar los errores de la era Tavares, incluso si ha de sacrificar márgenes de beneficio.
La era Filosa de Stellantis promete ser diferente de la anterior, bajo el mando de Carlos Tavares. De hecho, su gran misión en estos momentos es la de corregir los errores del pasado. Desde la llegada de Toni Filosa como CEO el pasado mes de junio, las cosas están cambiando en el conglomerado italo-francés, con diferentes problemas y situaciones a nivel mundial.
El plan de Filosa tiene por objetivo restaurar la credibilidad del grupo, dañada en Europa y, por diferentes motivos, en Estados Unidos - credibilidad tanto para sus clientes como para inversores y los propios concesionarios. En el mercado americano están creciendo por primera vez en los últimos dos años, con un 6% de crecimiento en el tercer cuatrimestre de 2025.
Tiempos de cambio en Stellantis
Bajo el mandato de Tavares, en 2022 se llegó a duplicar las cifras de márgenes beneficio con respecto a la suma de PSA y FCA (fusión que se completó en enero de 2021) situándose entre el 12% y el 13%. Ahora bien, desde entonces no ha parado de reducirse y, si en 2024 apenas superaba el 5%, se estima que para finales de este 2025 los márgenes de beneficios no lleguen al 3% según informes de Reuters.
«Stellantis está acelerando acciones... para corregir decisiones operacionales y estratégicas del pasado», dijo un representante de la marca. Con Tavares, el foco estaba en recortar costes de producción (lo que lleva a muchos coches compartiendo plataforma y mecánica) y elevar los precios, pero esto tuvo como resultado un éxodo en su clientela. Filosa, por otro lado, parece dispuesto a sacrificar margen y mejorar sus productos.
Filosa apunta a un margen entre el 6% al 8%
El pasado mes de octubre, Filosa afirmó que un margen entre el 6% y el 8% del EBITDA ajustado a medio-largo plazo era un objetivo razonable. Por el contrario, los analistas no esperan que remonte por encima del 5% antes del final de 2027. Para lograrlo, tanto las ventas de flotas como de minoristas serán vitales en sus diferentes frentes.
Desde que Filosa entró al cargo, parece que Estados Unidos es un foco más importante que hasta ahora, con lanzamientos recientes de lo más interesantes, además de traer al mercado un motor que, de llegar a Europa, podría darnos más de una alegría. También ha dejado de lado cifras de ventas ambiciosas de coches eléctricos en Estados Unidos, un mercado que se mantiene muy favorable al coche de combustión.
Mejorar la calidad y escuchar más a sus comerciales
«Han dado varios pasos en falso en los últimos años. Necesitan reconstruir su gama de productos... revivir Dodge u otra marca con un producto que esté disponible desde menos de 30.000 dólares. Filosa entiende absolutamente lo que Norteamérica le da a la compañía», afirma Sam Fiorani, vicepresidente de AutoForecast Solutions.
«Quieren vender coches. Quieren hacer coches... con mucha mejor calidad que lo que han hecho», afirma Harry Criswell, presidente de Criswell Automotive, dueño de hasta 12 concesionarios. Criswell afirma que en Stellantis están haciendo más caso tanto a sus comerciales como a sus expertos de flotas en tiempos recientes.
Cuestiones que persisten de cara a los próximos años
Ahora bien, toda empresa de automóviles necesita margen de beneficio para poder después invertir, seguir invirtiendo y avanzar en su tecnología frente a la competencia. También necesitan ese margen de cara sus inversores - en el caso de Stellantis, el gobierno francés, la familia Peugeot y Exor, propiedad de la familia Agnelli cuyo máximo representante es John Elkann, actual presidente de Ferrari.
Por otro lado, el problema de la gestión de hasta 10 marcas en Europa (11 si contamos Leapmotor International, Joint Venture entre Stellantis y Leapmotor) persiste, con cambios recientes al frente de varias. Varias marcas compiten entre ellas con productos muy similares, una situación que no ocurre en Estados Unidos donde operan RAM, Dodge y Chrysler con una diferenciación de producto mucho más clara y evidente para el cliente.