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    Prueba Mercedes A 250 e, se aproxima el momento eléctrico (con vídeo)

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    El Mercedes Clase A es la gallina de los huevos de oro de la casa. La gama más pequeña de la casa acumula éxitos de venta, pero todavía faltaban esas versiones eficientes. Nosotros ya hemos podido probar el A 250 e híbrido enchufable.

    La gama compacta de Mercedes ha sido un éxito tremendo, pero todavía faltaban esas versiones eficientes que todos reclamaban y que tanto se exigen hoy en día. Las conocimos hace un año en el Salón de Frankfurt, pero no ha sido hasta ahora cuando podemos probarlo por primera vez. Una apuesta muy interesante, aunque en este caso concreto nos vamos a centrar en el Mercedes A 250 e.

    ¿Será el Clase A 250 e la mejor opción de la gama? Descúbrelo en nuestro vídeo, no olvides dejar tu like.

    Desde el nacimiento de esta segunda generación del Clase A, la cuarta como modelo, pero la segunda como compacto, ha sido diseñada para albergar mecánicas más eficientes que los motores térmicos habituales impulsados por gasolina o diésel. Aunque sin llegar a ser completamente eléctrico, Mercedes ha optado por hibridar de forma clara al Clase A, aunque a simple vista no lo parezca.

    Y no lo parece porque el Mercedes Clase A híbrido enchufable es exactamente igual a cualquier otro Clase A que podamos ver por la calle. Las únicas diferencias las encontramos en unas llantas de diseño específico, en los emblemas EQ Power y, sobre todo, claro, en la toma de carga eléctrica de la aleta trasera derecha. Justo en el lado contrario al que encontramos la toma de combustible convencional. Y si por fuera te han parecido pocos los cambios, espera a ver lo que pasa dentro.

    Exteriormente el A 250 e no cambia en nada con respecto a una edición 100% térmica

    Mercedes ha sido muy fiel a la conocida filosofía alemana de no toques nada cuando sabes que te funciona. Así que de puertas para dentro no se toca nada en absoluto con respecto a cualquier otro Clase A. Bueno, voy a ser justo, sí hay cositas que cambian, pero tan solo son menús dedicados de un coche electrificado. Indicadores de batería, programas de recarga, índices de eficiencia, gráficas de flujo y alguna que otra cosa más. Lo típico, vaya

    El que no cambie demasiado tampoco quiere decir nada malo porque al fin y al cabo estamos hablando de un interior muy bien presentado. La disposición de los elementos es muy llamativa gracias a dos pantallas, que pueden llegar a presentar un tamaño de hasta 10,25 pulgadas, aunque de serie vienen dos displays chiquititos de apenas siete pulgadas con marcos muy gordos.

    La disposición de los elementos mecánicos ha cambiado tanto que el tubo de escape se sitúa a mitad del coche. Justo debajo del túnel central posterior

    Pero insisto, las pantallas solo son una pequeña muestra de la mucha tecnología que hay a bordo del Clase A. En la larga lista de detalles caben mencionar algunos detalles como: faros matriciales de LED, acceso y arranque sin llave, techo solar, Head-Up Display, cámara de 360º grados, asientos delanteros calefactables, mando fónico, conectividad para dispositivos móviles, climatizador bizona y un amplísimo equipo de ayudas y asistentes a la conducción que hacen de él un coche con nivel 2 de conducción autónoma.

    El problema de los coches electrificados es que se pierde habitabilidad y capacidad de carga. Mercedes ha procurado minimizar al máximo esas pérdidas. Los ocupantes traseros no pierden nada gracias a que la batería va instalada justo debajo de la banqueta trasera. Y eso quiere decir que seguimos teniendo un espacio justito pero correcto para pasajeros de no más de 1,80 o 1,85 metros de estatura. Eso sí, ya sabes, mejor dos ocupantes aquí detrás que no tres.

    La presentación de los elementos sigue igual. Mucha tecnología y buena calidad

    Habiendo salvado la habitabilidad trasera, con lo que no se ha podido hacer nada es con el volumen de carga. Toca desprenderse de todo el doble fondo, es decir 60 litros menos de capacidad, quedando un volumen mínimo de 310 litros y un máximo de 1.125 litros que se consiguen al abatir la segunda fila de asientos por completo. Siguen siendo cifras óptimas, pero no tan buenas como las de un Clase A diésel o gasolina.

    Para la conversión de coche de gasolina a híbrido enchufable, Mercedes ha partido de la base generada por la variante A 200. Equipa un bloque turboalimentado de cuatro cilindros y 1.333 centímetros cúbicos que desarrolla por sí solo 160 caballos. La novedad está en la incorporación de un motor eléctrico, justo al lado del motor térmico, y una batería de iones de litio de 15,6 kWh de capacidad que como ya he dicho se instala bajo los asientos traseros y que está refrigerada por líquido.

    El resto de modelos de la gama A de Mercedes también van a recibir esta mecánica: Clase B, CLA, Clase A Sedán, GLB y GLA

    El equipo, trabajando al máximo de su capacidad, genera un total de 218 caballos de potencia y 450 Nm de par motor. A esas cifras de rendimiento debemos sumar una autonomía eléctrica homologada en ciclo WLTP de hasta 68 kilómetros y un consumo combinado de carburante de un litro y medio por cada 100 kilómetros recorridos.

    Prueba Mercedes A 250 e

    Lo bueno de un híbrido enchufable es que reducimos mejor calidad de rodadura al tener menos tiempo el motor térmico en marcha y, además, no dependemos de un enchufe para poder circular. A mucha gente le preocupa el tema de la recarga, y es normal. Lo único a tener en cuenta en este caso es que el A 250 e pierde 10 litros de tanque de combustible. Aun así, cuenta con 35 litros de capacidad, que nos dará para circular aproximadamente unos 400 o 500 kilómetros si nos quedamos sin batería.

    Lo que a conducción pura se refiere, no hay gran diferencia con respecto a un Clase A de gasolina, sí que es cierto que tenemos más potencia y más par, pero solo lo entrega cuando hay carga en la batería. Cuando ese sea el caso la respuesta es muy buena. Mucha facilidad a la hora de adelantar en vías secundarias y también para salir desde parado o incorporarte a una carretera rápida como es el caso de una autopista.

    En el supuesto que no tengamos batería de la que tirar, estamos hablando de las capacidades habituales de un A200, pero con más peso. La batería, el motor eléctrico y los sistemas auxiliares incrementan el peso en 150 kilos. Es decir, que cuando te quedas sin carga en la batería te mueves con un Clase A de 160 caballos y dos pasajeros extra.

    Sin batería, el A 250 e puede recorrer una distancia aproximada entre 400 y 500 kilómetros

    Obviamente, en esos casos el consumo de carburante se eleva. Pero lo normal es siempre contar con un poco de ayuda del esquema eléctrico. Aunque durante la presentación no ha habido lugar a poner a prueba los consumos reales, el consumo máximo fijado en la prueba ha sido de 3,1 litros a los 100 kilómetros, y el mínimo siempre rondando entre 1 - 1,3 litros a los 100 kilómetros. En un viaje largo imagino que el gasto de carburante se irá a cifras próximas a los seis litros, aunque dependerá de la carga y el tipo de recorrido.

    Toda la gestión se deriva a una caja de cambios automática de doble embrague y ocho velocidades que envía siempre la fuerza del motor al eje delantero. Tiene una particularidad muy interesante. Cuenta con levas tras el volante, y estas levas pueden hacer una función doble. Cuando circulamos usando el motor de gasolina actúan como un cambio normal. Sube y baja marchas de la transmisión como es habitual.

    Cuando pasamos a un modo eléctrico, al igual que en el Mercedes EQC, esas levas nos permiten regular el grado de retención del coche. Con la leva izquierda aplicamos una mayor retención y con la izquierda la liberamos. El A 250 e nunca trabaja como un coche de pedal único, pero gracias a esa gestión personalizada podemos sacar mucho provecho al sistema eléctrico recuperando energía de una forma más o menos agresiva en función de las necesidades o la situación del tráfico.

    Las levas tras el volante cumplen una doble función

    A nivel usuario es un sistema que al principio puede resultar algo complejo, pero con el tiempo es realmente práctico, tanto que la tendencia natural es frenar primero con las levas y luego con el pedal. Si por algún casual no te adaptas a este sistema, Mercedes propone un modo automático. En ese caso el radar de proximidad entra en juego detectando el posible tráfico que nos precede. Calcula automáticamente que grado de regeneración aplicar y él solo lo gestiona. Funciona tan bien que incluso en una bajada casi no es necesario pisar el pedal del freno.

    Además de esos modos de regeneración, el A 250 e cuenta con varios modos de conducción. Empezamos con el ECO. Como su propio nombre indica trata de ser lo más eficiente posible. Se comporta como un híbrido, pero da prioridad al motor eléctrico. El siguiente es Battery Level. Con él activado le decimos al coche que queremos guardar el nivel de batería actual para usarla más adelante, o también le decimos que cargue batería con el motor de combustión. Esto último no es muy eficiente porque implica que el motor térmico tiene que hacer un papel doble y eleva el consumo.

    De forma gratuita Mercedes te regala el punto de recarga y te lo instala en el garaje de tu casa. Una apuesta clave para la transformación eléctrica

    El siguiente modo es el modo Electric. Se puede activar siempre que haya reserva de energía en la batería y siempre que no pasemos de los 140 Km/h. Llegando al modo Comfort estamos hablando de un modo ECO, pero sin reducir la eficacia de algunos componentes como la climatización. Al activar el modo Sport activamos el modo más prestacional. En este caso el motor eléctrico apoya al motor térmico y realiza una función Boost para mejorar las prestaciones. Por último, hay un modo Individual que viene a ser un modo Sport con cierta personalización.

    Dinámicamente hablando el A 250 e no es un portento. Se nota que le gusta más los terrenos fáciles que los complicados. El paso por curva es bueno, no llega a ser tan extremo como sus hermanos A 35 o A 45 firmados por AMG, pero no está mal. Las baterías le otorgan un centro de gravedad algo más bajo, y el motor eléctrico permite salir de la curva con mucho brío. Pero sinceramente no creo que esa sea la conducción que debamos hacer con un PHEV o un coche eficiente cualquiera.

    Los híbridos enchufables cada vez son más atractivos. Tanto por precio como por capacidades

    En cuanto a la recarga, el A 250 e puede cargarse hasta una potencia máxima de 24 kW en corriente continua y 7 kW en corriente alterna. Los tiempos oscilan entre las cinco horas y media si lo enchufamos a una toma de 2,3 kW o 25 minutos en pasar del 0 al 80% en una toma de 24 kW. Todas las recargas pueden programarse, para así poder aprovechar la ventaja que nos da la hora valle de la tarifa de la luz.

    ¿El Clase A que debes comprarte?

    Poco a poco se acerca el momento de tener el garaje el primer coche electrificado, sin embargo, por el momento, el pasarse a la tecnología eléctrica tiene un coste elevado. El Mercedes A 250 e tiene un precio de salida de 39.350 euros, sin ofertas o promociones. Eso quiere decir que es casi siete mil euros más caro que un Clase A 200, pero casi 11 mil euros más barato que un A 250 con potencia similar. Lo bueno que tiene es que ganamos en confort, reducimos los consumos y ganamos la etiqueta CERO, algo que como ya sabéis, pues tiene muchas ventajas por culpa de las cada vez más populares zonas de bajas emisiones.

    Prueba Mercedes A 250 e, se aproxima el momento eléctrico (con vídeo)