GP Estados UnidosPrevio técnico: así es Austin
- La Fórmula 1 continúa visitando los circuitos diseñados por Hermann Tilke, aunque en este caso lo hace en uno ligeramente distinto.
- Austin recoge en parte la herencia recibida de Sepang o Istambul Park, que cuentan con curvas rápidas que aportan fluidez y exigencia aerodinámica al trazado.
8 min. lectura
Publicado: 30/10/2019 09:30
Austin tiene poco que ver con Indianápolis, el anterior circuito en el que la Fórmula 1 intentó asentarse para conquistar a la tradicionalmente esquiva afición estadounidense. Cercano a la frontera con México, Austin recibe mucha afluencia de público del país de procedencia de Sergio Pérez, garantizando una buena asistencia al evento.
Recuerdos de Silverstone
Como casi todos los circuitos de Tilke, carece de un carácter definido, utilizando distintos tipos de curvas que hacen que la puesta a punto de los monoplazas deba alcanzar un compromiso intermedio.
Como sucediera en Istambul Park, Tilke confeccionó este circuito inspirándose en algunas curvas de otros trazados míticos. En este caso, el primer sector cuenta con algo parecido a lo que encontramos en las curvas Maggots, Becketts y Chapel de Silverstone, aunque sin duda con un menor nivel de desafío. A pesar de ello, como en el circuito británico, las curvas 3, 4, 5 y 6 exigen del monoplaza una estabilidad a altas velocidades que sólo el agarre aerodinámico puede proporcionar.
Pero para llegar a este grupo de curvas, que dan fin al primer sector, hay que negociar con éxito el complicado viraje de final de recta, que es sin duda el sello de identidad de este circuito. Se trata, sobre el papel, de la típica horquilla en la que hay que frenar muy bruscamente y acelerar con excelente tracción a la salida, pero en este caso hay que sumar el súbito desnivel positivo que el piloto se encuentra en su aproximación y que hace que sea una curva ciega. Hasta que el piloto no ha iniciado el giro, no ve la salida de la curva, por lo que su trazada se complica.
La recta más larga
El segundo sector está claramente marcado por la recta más larga del trazado, en la que la velocidad punta es vital. Pero antes hay que completar la sucesión de curvas enlazadas que se inicia en el primer sector y termina en la curva 10, ya en el segundo. Los virajes 7, 8 y 9 tienen un corte similar al de los anteriores, pero a menor velocidad y con una incidencia aerodinámica más reducida. La curva 10 es un ángulo suave que se realiza a fondo y que no plantea ninguna dificultad antes de llegar a la frenada de la curva 11, la que da entrada a la recta. Dicho tramo empieza y termina de la misma forma: con un viraje cerrado en el que es importante la estabilidad en frenada y la tracción.
Imprecisión
El último sector está formado por numerosas curvas y algunas de ellas plantean diferentes trazadas al piloto, al ser virajes muy anchos de media o baja velocidad muy seguidos unos de otros. Pero el que destaca por encima de todos los demás es la unión de las curvas 16, 17 y 18, que forman una sola en la que se pasa bastante tiempo girando, al estilo de la curva 8 de Istambul Park o las 3 y 4 de Sochi. En este caso, la velocidad es menor y la trazada más heterogénea, restando influencia en el tiempo por vuelta desde el punto de vista aerodinámico. El final de la vuelta llega con las curvas 19 y 20, los típicos ángulos de alrededor de 90º en los que hay que tener buena tracción a la salida.
Austin, como ocurre con Sochi, es un circuito relativamente nuevo y el asfalto es poco abrasivo, aunque en este caso la carga lateral de los neumáticos es mucho mayor que en el trazado ruso. A pesar de ello, Pirelli no prevé grandes problemas de degradación, por lo que ha elegido los compuestos intermedios de la gama disponible para una carrera en la que las temperaturas acostumbran a ser suaves.
| Datos del circuito | |
|---|---|
| Vueltas | 56 |
| Longitud | 5.513 m |
| Distancia de carrera | 308,045 km |
| Curvas | 20 (9 a derecha y 11 a izquierda) |
| Carga aerodinámica | Media/alta |
| Desgaste de los frenos | Medio |
| Desgaste de los neumáticos | Medio |
| Agarre | Bajo |
| Tipo de neumáticos | C2 (duro-blanco), C3 (medio-amarillo) y C4 (blando-rojo) |
Lo esencial
Curva más dura: la curva 1. La clave es la elevación de 40 metros a su entrada. Esta inclinación incrementa la carga que sufre el coche por 0,4g, dando más agarre a los pilotos y permitiéndoles frenar más tarde. Más del 85% de la carga desaparece en el ápice, por lo que los coches son muy difíciles de controlar.
Sección más exigente: el primer sector. Al igual que en Suzuka, la primera sección del Circuit of the Americas es veloz y frenética. Ocho de las primeras nueve curvas incluyen cambios rápidos de dirección, con una velocidad mínima de ápice de 185km/h. Los pilotos han comentado que supone un reto similar a Becketts y Maggotts en Silverstone.
Mayor reto: la puesta a punto del coche. El COTA tiene más curvas rápidas que Spa-Francorchamps y más curvas lentas que Hungaroring. Como consecuencia de ello, la puesta a punto del coche supone un equilibrio delicado entre el agarre a velocidades bajas y la velocidad en línea recta.
Ingeniería
Frenada: el COTA supone un reto de nivel medio para los frenos, similar al Shanghai International Circuit en China. Los pilotos pisan el freno en 10 de las 20 curvas, con una deceleración media de 3,8g.
Motores: los coches usan 1,8kg de combustible por vuelta y están un 63% de la vuelta con el acelerador a fondo.
Aerodinámica: carga aerodinámica alta. Siete de las 20 curvas se toman a una velocidad por debajo de los 150km/h, lo cual hace que el agarre a velocidad baja sea importante, sobre todo la tracción a la salida de las curvas. Tener zonas DRS en las dos rectas más largas ayuda a eliminar el drag extra que se genera a velocidades altas.
