GP RusiaPrevio técnico: así es Sochi
El circuito ruso, construido en el parque olímpico de Sochi, sigue con la tendencia de la mayoría de los trazados diseñados por Hermann Tilke, utilizando numerosas curvas en ángulo y pocos giros en los que la aerodinámica juegue un papel verdaderamente diferenciador.
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Publicado: 25/09/2019 09:30
Sochi adopta la filosofía iniciada por Marina Bay, Yas Marina o el ya extinto circuito de Valencia, creando un circuito urbano con algunas zonas en las que se han adoptado amplias escapatorias. En él hay pocas opciones de maximizar la aerodinámica de los monoplazas, siendo más importante la estabilidad en frenada y la tracción propias de curvas en ángulo en las que la frenada es enérgica, el paso por curva lento y la aceleración brusca.
El más inusual
La recta de meta incluye la primera curva en la que se circula a fondo y que desemboca en una fuerte frenada para negociar el viraje número 2, de 90º. Este tramo es el primero de los que recuerdan al Valencia Street Circuit, ya en desuso. Tras la fuerte aceleración, que exige un monoplaza con muy buena tracción, llega la única curva en la que es importante contar con un monoplaza estable a alta velocidad.
En cierto modo, el tramo formado por las curvas 3 y 4 recuerda a la famosa curva 8 de Istanbul Park. En ella el monoplaza pasa varios segundos girando a alta velocidad y la carga aerodinámica que sea capaz de generar resulta determinante. Después llega la curva 5, un viraje más de 90º en el que la estabilidad a la hora de detener el monoplaza y la tracción a la salida del mismo son la clave.
El detalle: la recta final
El segundo sector es claramente del tipo ‘Stop & Go’, frenar y acelerar a través de curvas anguladas sin mayor complicación. Sólo la recta del tramo final le confiere a este sector algo de distinción, aunque vuelve a utilizar para ello un tramo claramente inspirado en el circuito de Valencia, pues se trata de un tramo ligeramente curvo.
‘Made in Tilke’
El último sector es un clara muestra de que este circuito ha sido diseñado por Tilke, siguiendo la tendencia ya marcada anteriormente en los circuitos de Singapur o Abu Dabi. Todas las curvas que forman este sector son ángulos más o menos abiertos en los que el agarre mecánico prima por encima de todo. Contiene nada menos que seis curvas que se suceden rápidamente para dar como resultado un tramo en el que no hay descanso entre un viraje y el siguiente.
Equilibrio
Como es habitual en los circuitos Tilke, la clave está en encontrar el equilibrio entre las curvas de baja o media velocidad y las largas rectas presentes en los dos primeros sectores. Por ello la carga aerodinámica no puede penalizar en exceso la velocidad punta. Otra de las peculiaridades de Sochi es su liso asfalto, que evita que la degradación de los neumáticos sea un inconveniente, si bien con el paso del tiempo el firme se va asentando y Pirelli elige compuestos más blandos. La carga lateral ejercida sobre los neumáticos es mínima, al contrario de lo que sucede con la longitudinal, pero que el asfalto sea tan poco abrasivo ayuda mucho a mitigar los efectos de las fuertes frenadas y aceleraciones.
El tercer circuito más largo del mundial, tras Spa y Silverstone, sí supone un reto para el consumo pero, en conjunto, se trata de un circuito más bajo el sello de un Tilke que no suele acostumbrar a ofrecernos circuitos especialmente atractivos.
| Datos del circuito | |
|---|---|
| Vueltas | 53 |
| Longitud | 5.848 m |
| Distancia de carrera | 309,074 km |
| Curvas | 19 (12 a derecha y 7 a izquierda) |
| Carga aerodinámica | Media |
| Desgaste de los frenos | Medio |
| Desgaste de los neumáticos | Bajo |
| Agarre | Medio |
| Tipo de neumáticos | Duro (C2-blanco), medio (C3-amarillo) y blando (C4-rojo) |
Lo esencial
Puntos para estar atentos: velocidad en línea recta. Los coches exceden los 320km/h en las dos zonas de DRS, así que es fundamental maximizar la velocidad en línea recta porque estas zonas son las que ofrecen las mejores oportunidades para adelantar. Aun así, también es importante mantener una buena tracción y un buen rendimiento en la frenada porque hay muchos parones y acelerones en este trazado.
Dificultad única: el desgaste de los neumáticos traseros debido a los acelerones bruscos. Tradicionalmente, se trata de una carrera a una parada, sobre todo por contar con un pit-lane largo y lento: 60km/h. Esto provoca que los ingenieros trabajen duro para prolongar la vida de los neumáticos durante los entrenamientos libres.
Mayor reto: el neumático hiperblando. Es sólo la cuarta vez que se emplea este compuesto (después de Mónaco, Canadá y Singapur), y su longevidad puede ser fundamental en la carrera. Los pilotos que sean capaces de hacer que duren lo suficiente como para ejecutar una estrategia a una parada estarán bien posicionados.
Ingeniería
Frenada: es un circuito exigente para los frenos. Hay 12 zonas de frenada y se dedica un 19% de la vuelta a frenar. La deceleración media es de 3,7g y la máxima es de 5,5g en la entrada a la curva 2.
Motores: los coches emplean 1,7kg de combustible por vuelta, que está en la media.
Aerodinámica: carga aerodinámica media. El énfasis se sitúa sobre la velocidad en línea recta, sin comprometer la frenada, la tracción ni el desgaste de los neumáticos. Como consecuencia, los coches emplean un nivel de carga aerodinámica similar al Circuit Gilles Villeneuve en Montreal.