Técnica F1 [Vídeo] Análisis técnico del GP de Mónaco

  • Los diez equipos de la parrilla han centrado sus esfuerzos en conseguir la máxima carga aerodinámica posible en las calles del Principado.
  • Sin tramos rápidos y la velocidad punta como elemento totalmente secundario en la puesta a punto del coche, las T-Wings han ganado en complejidad en este Gran Premio.

El Gran Premio de Mónaco es, tradicionalmente, una carrera en la que los equipos seleccionan las configuraciones que mayor carga aerodinámica pueden proporcionar a sus respectivos monoplazas, sin preocuparse de penalizar la velocidad punta en los tramos rápidos.

La razón es sencilla: en Mónaco no hay rectas y el punto más rápido del circuito viene después de una curva situada en la parte final del túnel en la que es importante pasar a fondo. Además, la frenada que viene a continuación -la de la chicane del puerto- es en bajada y sobre un asfalto bacheado, por lo que toda carga aerodinámica es poca en este punto y en el resto del circuito.

En Mónaco la eficiencia aerodinámica no es relevante: se trata de tener un monoplaza que traccione a la perfección y que sea muy estable y predecible en su comportamiento. En este circuito más que en ningún otro, el piloto necesita tener total confianza en el monoplaza y en cómo va a reaccionar, porque en Mónaco es imprescindible rozar las barreras en muchos puntos del circuito para ser rápido y eso sólo se puede conseguir teniendo confianza en el coche.

¿Cuál es el mejor modo de conseguir todo ello? Sumando carga aerodinámica al coche. Alerones con ángulos de incidencia muy acusados y aditamentos específicos para esta carrera como T-Wings muy elaborados o Monkey seats que en otras circunstancias no se utilizarías por crear excesiva resistencia al aire y, por tanto, penalizar la velocidad punta.

El elemento estrella de la temporada

Comenzamos observando las novedades relativas a los T-Wings, que tanto se han puesto de moda este año junto con la aleta de tiburón. Los equipos que aún no las habían utilizado las han incorporado ya con diseños bastante elaborados. Destacan las versiones de Force India y Renault, que se han apuntado directamente a la versión de tres planos.

Dicha versión genera más carga y control del flujo que cualquier otra, pero como contrapartida también más drag, por lo que será sólo en circuitos como Mónaco, Hungría o Singapur donde las veamos: trazados en los que la velocidad punta es secundaria.

Haas ha evolucionado desde un diseño simple a uno doble, mientras que Red Bull -el equipo más crítico con estos elementos por considerarlos peligrosos al tener tendencia a desprenderse-, ha tenido que rendirse a la evidencia y ha presentado un diseño doble, pero con las puntas distintas a la tendencia habitual.

El Monkey seat de Ferrari

El Monkey seat de Ferrari es otro de los ejemplos de la poca importancia que los equipos otorgan a la velocidad punta en este circuito. En esta ocasión, los italianos han modificado una versión ya utilizada anteriormente, especialmente en lo que respecta a la curvatura de los dos planos más alejados del escape, que ahora es más suave.

Sauber sigue buscando respuestas

Finalmente, nos detenemos en uno de los equipos más activos de la temporada en el apartado técnico: Sauber. Los suizos no se conforman con cerrar la parrilla y continúan desarrollando el monoplaza sin descanso en cada carrera, independientemente de las características del circuito.

En este caso han añadido complejidad a la zona de los pontones, sumando dos deflectores laterales (1) al ya existente y para trabajar en combinación con el bargeboard. Además, han incorporado varias pestañas (2) en el suelo de esa zona para mejorar el flujo aerodinámico que circula en dirección a la parte trasera del monoplaza.

No acaban ahí las novedades, pues Sauber no se ha conformado con un T-Wing doble en la aleta de tiburón y ha incorporado otro más en la parte inferior de ese mismo plano (1) para dotar de más carga aún al coche. En este caso si se trata seguramente de una variante exclusiva de Mónaco, aunque por reglamento los equipos podrían llenar el espacio entre ambos elementos con múltiples T-Wings si así lo desearan.

También merece la pena destacar la pestaña curvada (2) que han colocado justo delante de las ruedas traseras, un elemento muy similar al que utilizó McLaren en pretemporada y que busca minimizar el efecto negativo de las turbulencias creadas por los neumáticos.

Os esperamos de nuevo en un circuito tan distinto como el Gilles Villeneuve de Canadá dentro de dos semanas con un nuevo análisis técnico de la Fórmula 1 de esta temporada.

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