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Técnica F1Día 1: análisis técnico de los test de F1 en Barcelona

Alfa Romeo y Racing Point han acaparado una buena parte de la atención, ya que sus monoplazas no habían sido vistos en público hasta el momento.

Renault y McLaren también han incorporado algunas novedades, con los alerones delanteros tomando protagonismo con variados conceptos.

Como es habitual cada año, la primera jornada de entrenamientos de pretemporada es prolífica en novedades técnicas, pues los equipos acostumbran a presentar monoplazas que no cuentan con todos los elementos para no darle ventaja a sus rivales y que puedan analizar soluciones distintas con más tiempo y margen, para implementarlas posteriormente en sus propios coches.

Sin embargo, dos coches han recibido mayor cantidad de miradas al no haberse visto con anterioridad en público. Alfa Romeo, que estrenó el coche en privado la pasada semana, se presentó ante la prensa minutos antes del comienzo de los entrenamientos en el pit-lane de Montmeló. Por su parte, Racing Point sí hizo una presentación días atrás, pero con el coche de la temporada pasada.

Alfa Romeo

Se esperaba con mucha expectación el monoplaza italo-suizo, pues aunque el filming day realizado en Fiorano era privado, trascendieron algunas fotografías que, junto con otras distribuidas por el equipo, ya dejaron entrever una apuesta técnica innovadora y atrevida.

Y, dentro del conjunto del C38, destaca sobremanera el alerón delantero, que lleva el concepto surgido para paliar los efectos del nuevo reglamento, al extremo. En lugar de aprovechar toda la altura que permite la normativa para unir los planos secundarios al endplate (3-verde), Alfa Romeo los lleva casi hasta su base (2-azul) para provocar vórtices que empujen el flujo aerodinámico hacia el exterior del neumático delantero o, en su defecto, dicho flujo impacte contra la goma en forma del mencionado vórtice, que genera menos resistencia al avance que un flujo laminar convencional.

Además, observamos cómo el plano principal se divide en dos (4-naranja), aunque el primero de ellos se ensancha en gran medida en dirección al endplate, propiciando que el segundo se convierta en un plano secundario más, formando finalmente los cinco planos permitidos por el reglamento (5). Cabe destacar también que los dos planos superiores se unifican en su mitad interior (1-rojo), posiblemente en un intento de generar más carga aerodinámica para un concepto que de por sí renuncia a parte de ella.

En lo que respecta al morro, Alfa Romeo mantiene el concepto inicialmente utilizado en 2018 con el Sauber C37, pero evolucionado con una clara influencia de McLaren. El diseño presentado en Barcelona combina un orificio central con dos más atrasados en los laterales (6), utilizando toda la anchura del morro. Estos orificios alimentan el flujo que circula bajo el morro, potenciándolo en su camino hacia el splitter y los bargeboards.

Ya en la zona intermedia del coche, Alfa Romeo mantiene su diseño elaborado y diferenciador, con un bargeboard (7) muy trabajado y que presenta una interesante unión al chasis (verde) que ejerce como desviador de flujo a gran escala. La pieza vertical más atrasada del bargeboard (azul) se asocia al deflector lateral (8) situado a continuación y que recoge el flujo aerodinámico proveniente de los vórtices comentados anteriormente en el alerón delantero -así como el endplate-, con la intención de mantener sellado el canal de aire que circula en dirección al difusor.

También vemos cómo Alfa Romeo mantiene la filosofía del año pasado en las tomas de admisión, tanto en los pontones (9), como sobre la cabeza del piloto (10), aunque con ligeros cambios de diseño con respecto a 2018. En los pontones, destaca una pequeña toma inferior bajo la principal, mientras que en el conjunto de orificios superiores, los más bajos han pasado de ser alargados y estrechos a más triangulares.

Finalizando con el alerón trasero, vemos como la versión presentada en esta primera jornada es una de las más elaboradas, con los ya tradicionales perfiles suspendidos (11-azul) a la altura de la S, y con otros seis (13) situados en el extremo inferior del endplate. Cabe destacar también la incorporación de las luces que se han hecho obligatorias (12) en el alerón y que se utilizan bajo condiciones de mala visibilidad.

Renault

El RS.19 tampoco fue visto en todo su esplendor durante la presentación del equipo, que se hizo con el coche de 2018, ni en las imágenes de estudio distribuidas por Renault. Por eso, en el inicio de los test hemos visto varios elementos a destacar, comenzando con el alerón delantero, que también explota la vía abierta este año, aunque de un modo menos radical que Alfa Romeo.

Los franceses también hacen descender la unión de los planos secundarios con el endplate, quedando el superior (14-rojo) poco más arriba de la mitad de la altura disponible. Además, el ancho de dicho plano se mantiene durante toda su cuerda y no llega a adoptar un ángulo neutro, como en el caso de Ferrari. Renault también abandona la distribución de cuatro planos secundarios y uno principal vista en la presentación, optando por la tradicional del principal desdoblado (14-azul) y tres secundarios.

La zona adyacente al cockpit también ha sido rediseñada por completo, con un bargeboard (16) de gran volumen, aunque dotado de menos aletines que Alfa Romeo, McLaren o Red Bull, entre otros. En cambio, el deflector lateral (17-rojo) es sumamente complejo, con cuatro grandes elementos, uno de ellos curvado en su base y que se extiende hacia atrás por debajo de los dos primeros. Finalmente, vemos como Renault ha imitado los retrovisores aerodinámicos (18) que Ferrari inventó en 2018.

Racing Point

El nuevo RP19 presenta varias novedades con respecto a su antecesor de Force India, aunque el equipo ya ha reconocido que el verdadero aspecto del coche no se verá hasta la primera carrera de la temporada, para la que está prevista una importante actualización aerodinámica.

Lo que sí cambia desde el primer día es el alerón delantero, que continúa con la nueva tendencia de reducir la altura de los planos secundarios, con el más elevado (19-amarillo) un poco más arriba que en otros equipos. En cambio, la curvatura del plano principal (20-verde) es más acusada de lo habitual, lo que hace que los cinco planos totales acaben más juntos unos de otros, quedando más espacio por debajo, junto al endplate.

Otro cambio con respecto a 2018 es la aparición de la rótula del trapecio superior de la suspensión (21-azul), similar a la que ha popularizado Mercedes, pero que no retrasa el mismo con respecto al eje delantero como en otros equipos. Finalmente, vemos un deflector lateral totalmente nuevo que aprovecha la necesidad de incorporar la estructura de impacto lateral obligatoria (22-amarillo). Al haberse atrasado los pontones, dicha estructura queda fuera de la carrocería y los diseñadores la aprovechan con fines aerodinámicos.

McLaren

El MCL34 se mostró en su forma casi final en la presentación realizada por el equipo el pasado 14 de febrero, pero en las imágenes de estudio no estaba montado el alerón delantero evolucionado que también sigue la nueva tendencia. El plano secundario superior (23-rojo) reduce su grosor en la mitad exterior, anclándose al endplate de modo que no se aprovecha toda la altura disponible con la intención de imitar el efecto outwash de los alerones de 2018.

En la siguiente comparación entre alerones, vemos las diferencias entre uno y otro concepto: el que busca crear vórtices y con ello replicar el efecto de desviación de flujo generado por los aletines y cascadas prohibidos por reglamento esta temporada (Ferrari y, sobre todo, Alfa Romeo), frente al que aprovecha toda la altura del endplate con la intención de generar el máximo nivel de carga aerodinámica para compensar la pérdida de la nueva normativa (Red Bull). A lo largo de la temporada es posible que una de las dos tendencias se imponga sobre la otra.

Fotos: Motor.es

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