Virutas F1El equipo de Silverstone

Lo mejor no había sido eso, que tan solo fue la rúbrica. Lo mejor es que unos minutos antes había echado un vistazo a la cuenta bancaria y le acababa de llegar una transferencia por los casi dos millones de euros que le adeudaba el equipo desde hacía tiempo, algo que le provocaba dolores de barriga desde hacía meses. Un descalabro dinerario de ese calibre para una empresa de unas pocas decenas de trabajadores era un agujero negro en el que echar paletadas de billetes sin que sonara el plof al llegar al fondo. Esa noche apenas pudo dormir, pero no por preocupación, sino por la renovada inquietud de saber que algo importante se estaba larvando.

Y esa crisálida, la que marcó la transformación de Racing Point a Aston Martin llegó con un inesperado regalo; o más bien, un anuncio de lo que iba a ll€gar. Lawrence Stroll empezó por lo más sencillo y al mismo tiempo complicado: pagando uno a uno a todos los proveedores con los que la propiedad anterior, Vijay Mallya, acumulaba trampas por valor de 80 millones de euros. No existe prueba alguna pero se sospecha que a Stroll debieron escayolarle el brazo tras la montaña de cheques que tuvo que firmar aquella mañana y con ello dejar contentos al casi centenar de deudores de la formación.

Lance Stroll no es un corredor tan flojo como muchos quieren ver, pero sí es ciertamente algo irregular en los resultados

El origen técnico-filosófico de la actual Aston Martin fue escrito por el profeta Eddie Jordan, que dictó unos mandamientos sencillos y fáciles de entender: «tenemos un equipo pequeño pero fibrado, y compraremos fuera todo lo que sea posible». Los equipos grandes suelen crear ‘in-house’ todo lo que les sea posible para acelerar procesos, controlar el proceso diseño-fabricación-montaje, y porque pueden. Jordan escribió unas reglas que Stroll ha reinterpretado y que forma parte del inicio de esta viruta. «Vale, seguirás siendo mi proveedor, pero todo esto me lo vas a fabricar en la puerta de al lado». El equipo Aston Martin seguirá dependiendo de proveedores externos pero por mandato del nuevo amo del cortijo se instalarán en los aledaños de su nueva factoría y para los que ha reservado mucho espacio.

A Lawrence Stroll no le dan miedo los cambios, y está habituado a transformar las cosas a su criterio si con ellos obtiene un beneficio. El primer cambio importante que hizo en su vida fue el de su apellido. Descendiente de judíos rusos, transformó el Strulovich paterno por Stroll, verbalmente más accesible al canadiense medio. Lawrence Sheldon Strulovitch empezó invirtiendo en Pierre Cardin, más tarde en Ralph Lauren, después en Tommy Hillfiger, y al final en Michael Kors. Si te fijas, son todo marcas de lujo, muy centradas en el mundo de la moda, y todas tienen nombre de persona, de sus creadores. El canadiense se forró gracias a todos esos nombres y sabe que a sus sesenta y pico tiene más vivido de lo que otea en su horizonte vital. Así que es razonable pensar que puede fundirse todo lo que en su hucha haya en beneficio de rematar la faena que le venga en gana.

Y esa faena no parece ser otra que la de ver a su príncipe heredero convertido en Campeón del Mundo de Fórmula 1. Ya fue dejando miguitas de pan que indicaban que esto podía ser el futuro, no en vano derritió la bonita cifra de 75.000 euros en desarrollar un amortiguador para que ayudase a Lance en conseguir triunfos en la Fórmula 3. Esta capacidad es algo de lo que carecían en el resto de formaciones y que es perfectamente legal. Tiene pinta de que ahora quiere hacer lo mismo pero con el equipo de F1: montarle una escudería ganadora a su alrededor. Por esto el 25 de junio 2017 tuvo que ser uno de los días más felices de su vida. Esa jornada se disputó el Gran Premio en Bakú y su hijo logró el primer pódium en Fórmula 1, para ser concretos en su octava comparecencia en la categoría y es muy posible que ese día naciera la idea que hoy está ejecutando.

Lance Stroll no es un corredor tan flojo como muchos quieren ver, pero sí es ciertamente algo irregular en los resultados, tiene una oportunidad única en mejorar y encuadrarse en el grupo de pilotos ‘que se hacen’. Tras los años que lleva en las carreras, las autoescuelas de Ferrari, Red Bull o Mercedes no se han interesado por él, lo que quiere decir que no han visto en el canadiense-belga, que tiene la doble nacionalidad por parte de madre, los valores de los llamados a ser campeones… aunque esto no quiere decir que no pueda ocurrir. Un piloto acaba ganando títulos por sus capacidades o porque el equipaje que lleva es muy bueno, y en la creencia de que esto segundo le va a resultar necesario Strollfather piensa fundirse toda la pasta que tiene; no tiene nada mejor que hacer. Para ello ha vendido su circuito de Mont Tremblant, el yate, la mansión de Suiza y hasta un buen paquete de coches superdeportivos de su colección. Se rumorea que uno era el Ferrari 250 GTO que compró en una subasta y es considerado el más caro de la historia. Otro era un Ferrari 412 P de color amarillo que fue propiedad del crooner Dean Martin.

El suelo de la actual factoría está tapizado por láminas de tarima marrón oscuro que imita la madera. En el código de vestimenta de los empleados no está bien visto ir en vaqueros, y ni se te ocurra ir con camisetas llamativas o bermudas… pero no está prohibido el calzado deportivo. Por eso, cuando Stroll llega en su enorme helicóptero azul y blanco y pasa al interior de las instalaciones, sus pasos resuenan el doble: lleva zapatos de calle y su pisada impone en sobremanera a los que tratan con él. Cuando se hizo con las riendas del equipo lo primero que hizo fue reunir a todos los curritos allí presentes en una de las estancias más amplias y les echó una motivadora arenga que ni un general de Julio César. Aquel día prometió futuro (como hacen los políticos) y acto seguido se escuchó una salva de aplausos que resonó por todo el edificio.

Va de vez en cuando, ya sea en su baticóptero o en un reluciente Rolls Royce, pero nada parecido a lo que hace su hijo Lance, que parece vivir en la fábrica. Otros pilotos, como Checo Pérez iban de vez en cuando, charlaban con todos, asistían a reuniones, hasta comían en la cantina, una de las mejor atendidas del mundial por variedad y calidad, dicen. Aquello cambió con la llegada de Sebastian Vettel, que multiplicó por mucho las comparecencias del mexicano. El germano entra por la puerta, siempre acompañado por su asistente Britta, y tras las salutaciones y reunirse con unos y otros, pilla una mesa de la estancia donde se sientan los ingenieros y ocupa un cubículo de trabajo como cualquier otro. El tetracampeón no tiene despacho ni espacio de trabajo personal, y se muestra como uno más en una estancia en la que pueden estar trabajando más de medio centenar de personas. Es muy apreciado, aporta mucho feedback a los ingenieros, tiene una forma muy detallada de describir las cosas, se acuerda de todo lo que hizo y ocurrió en cada vuelta, en cada stint. Pregunta mucho.

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Pero lo de Lance Stroll va mucho más allá. Menos dormir allí, a donde suele llegar en su propia aeronave, echa horas y horas y horas hablando con unos y otros. En la comida de navidad, más una barbacoa de amiguetes que otra cosa, charloteó con todos los grupos de trabajadores y emitió un mensaje claro a todos, literal: «Somos un equipo, no trabajáis para mí; trabajáis conmigo», y se ganó el corazón de todos. Lance Stroll crecerá durante años en ese equipo y llegará hasta donde su talento y esos mismos ingenieros le lleven. Tras la inversión multimillonaria que su padre ha hecho en el equipo, más lo que llega en forma de nueva factoría, va a haber Lance para rato vestido de verde pino.

Ocurre que hay, como dirían The Police, «Ghost in the machine/fantasmas en la máquina».

Lawrence Stroll es cualquier cosa menos idiota. Lleva años metido en esto de las carreras y sabe cómo funciona el negocio, pero hay dos casos recientes de estructuras bañadas en talegos que acabaron mal o directamente muy mal: BAR y Toyota. El primero de los casos fue un equipo liderado por Craig Pollock, el manager de Jacques Villeneuve, y en el que la tabaquera British American Tobacco, propietarios de Lucky Strike, enterraron lo más grande sin llevarse victoria alguna en los siete años que habitaron el paddock.

En la técnica estuvo Adrian Reynard, actualmente trabajando para Mercedes desde fuera, pero por aquel entonces uno de los mayores constructores de monoplazas del mercado, así que mimbres ingenieriles tampoco le faltaron. Pero… Jacques Villeneuve, para nada un mal piloto, copropietario y primer espada de la escudería durante cinco temporadas marcó un triste récord: en la temporada 1999 no consiguió acabar en trece carreras de las dieciséis programadas, una cifra ni siquiera superada por el McLaren-Honda de 2015. Precisamente fue el motorista japonés en 2006 quien se hizo con la escudería tras haber enterrado cientos de millones de euros en ella sin una mala victoria que llevarse a las vitrinas.

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Los otros que ejemplo no fueron son los de Toyota. Nueve temporadas y con presupuestos que hacían cambiar la color de los contables de Ferrari o McLaren, los cocos de la época, y se comieron lo mismo: el boquete de un donut, cero cartón. Con una factoría monstruosa, en la que necesitabas poco menos que una línea de metro para ir de un lado a otro, con la endiablada legislación laboral alemana, excelente para los trabajadores pero pésima para el típico vaivén de la gestión formulaunera, lejos de los centros de conocimiento y proveedores principales en UK, con pilotos mal elegidos ante tamaña empresa, y con una gestión tildada de lenta y cachazuda.

Dinero no equivale a éxito si no lo gastas bien y en el futuro en Aston Martin pintarán bastos si no eligen bien a una cabeza rectora, un piloto ganador o campeón que acompañe a Lance mientras crece (o no). Tampoco estaría de más barajar el hoy imposible pasar, por cuestiones empresariales y de accionariado, de clientes de motores Mercedes a crear los suyos propios o llegar a un acuerdo con un motorista que se concentre en ti, algo así como lo que ha llevado a ganar carreras a Red Bull de la mano de Honda. Todo esto sin olvidar la de años marronacos que se han comido los equipos hondizados durante el primer lustro de desarrollo de un motor que ha acabado siendo excelente.

¿Y qué está ocurriendo en las interioridades de Aston Martin?

Fueraparte de la mucho más potente presencia en el plano del marketing, el músculo mediático ha empezado a bombear energía, y los concesionarios británicos de la firma han empezado a convertirse en prolongaciones publicitarias de la escudería. En lo tocante a la factoría se ve a más gente por los edificios a pesar del Covid, las máquinas de café y té gratuito que hay en los pasillos se quedan sin existencias a media tarde, los menús de la cantina parecen más abundantes. Muchos salivan ante los planos de las nuevas instalaciones, en los que podrán tener, por fin, un túnel de viento propio; hoy por hoy usan el de Mercedes. Los empleados tienen una hora para comer, lo hacen rápido, y si hace buen día salen a jugar al cricket, al frisbee, o a darse una vuelta por los alrededores de las instalaciones donde hay un bosque cercano. Muchos, usando la ropa corporativa, van de verde oscuro, y por eso en el vecindario los apodan “los jardineros”. Parecen felices, hay ilusión, y Mercedes les hace generosos descuentos si se pillan sus coches en leasing, algo que muchos aprovechan. Crecerán por aquí.

Hay algo que los ricos no soportan, y es que alguien les diga que no. Por eso ponen todos los medios a su alcance para llegar a su meta. En el jardín que está montando solo faltan tres o cuatro piezas clave para que florezca; un director de equipo de campanillas, un ingeniero jefe como al ya tocado y denegado Adrian Newey, y un piloto ganador que acompañe a Lance. La mullida alfombra que les ponga no será roja, sino verde corporativo… el mismo color que suele tener el dinero. Que haya suerte, que si les sale bien, brindarán con Peroni, que es con lo que lo hacen si el domingo les fue bien…

Fotos: Aston Martin F1