Técnica F1 [Vídeo] F1 2018: análisis técnico del GP de España

  • Numerosos equipos de la parrilla han implementado diferentes novedades en sus respectivos monoplazas en la quinta carrera del año en Barcelona.
  • McLaren, Ferrari y Red Bull han llamado la atención en mayor medida con sus nuevas piezas, algunas de ellas muy innovadoras.

Se esperaba con muchísima expectación este Gran Premio de España desde el punto de vista técnico, pues varios equipos habían avisado sobre sus intenciones para la quinta carrera de la temporada. Tradicionalmente Barcelona sirve como punto de partida para la primera gran evolución del año, pues las citas anteriores se desarrollan demasiado lejos de las sedes de los equipos y el traslado de material es mucho más complejo y lento. Además, el Circuit de Barcelona-Catalunya es lo más parecido a un laboratorio, pues cuenta con todo tipo de curvas, así como tramos en los que es importante la potencia y la velocidad punta.

McLaren

El equipo de Woking había prometido una versión muy renovada de su MCL33 y, aunque muchos presagiaban una decepción, a la hora de la verdad incluso sorprendió más de lo imaginado. McLaren no sólo implementó novedades a lo largo de todo el coche, sino que algunas de ellas suponen una revolución total con respecto a lo visto hasta ahora en la parrilla.

Comenzando con el morro, vemos un compendio de soluciones iniciadas por otros equipos, pero que se combinan con otras rompedoras y que, sin duda, marcarán tendencia en el futuro. En este sentido, destacan los perfiles longitudinales (1) situados a lo largo del morro, que crean un canal por el que dirigir el flujo aerodinámico de un modo ordenado y potenciado para generar mayor carga. También podemos observar unos intrincados soportes para las cámaras de televisión (2) que libran dichos perfiles para no interferir en su función aerodinámica, pero cumpliendo con el reglamento que especifica una posición concreta para las mismas.

En esa misma zona, pero unos centímetros más abajo, vemos los nuevos turning vanes (3), que han cambiado su fisonomía para alinearse con una de las novedades más llamativas: la bandeja (4) situada alrededor de la superficie del morro. Dicho elemento se pudo ver por primera vez en el Mercedes W08 del año pasado, pero McLaren lo ha adaptado a sus necesidades para aprovechar lo que sin duda es un diseño muy distinto de la punta del morro.

Si en el Mercedes dicha punta es mucho más estrecha y elevada, en este caso McLaren busca todo lo contrario y además incorpora su versión del orificio central (6) propio de Red Bull, así como los dos laterales (5) en su día ideados por Force India y este año versionados por Sauber. Con todos estos elementos, los de Woking pretenden canalizar el flujo aerodinámico por diferentes vías para mantener un mayor control y potenciar los elementos que más poder tienen para generar carga aerodinámica: el suelo y el difusor, este último situado en el extremo opuesto del coche. El alerón delantero, por su parte continúa siendo el mismo que en carreras anteriores.

Pasando a la zona intermedia del monoplaza, vemos como los deflectores laterales también han cambiado para sincronizarse adecuadamente con las modificaciones de la zona delantera. Los presentados en Barcelona ya no están anclados al pontón, sino que se sustentan con un elemento vertical (8) que conecta con el suelo del coche por abajo y con dos elementos más (7) por arriba. Esta pieza se encarga principalmente de recoger el aire turbulento proveniente de las ruedas delanteras, así como el flujo desviado alrededor de éstas por las platinas laterales del alerón delantero. También contribuye a mantener pegado al pontón el flujo que llega desde los laterales del morro y a través de los brazos de suspensión.

Ya en la parte de atrás, vemos como el suelo del coche ha cambiado en las inmediaciones de las ruedas traseras, sustituyendo el cajetín situado en el extremo por una extensión del tercer corte (9), que ahora tiene forma de V y que sigue acompañado de otros dos más pequeños. Como siempre comentamos, estos elementos buscan mantener bajo control las turbulencias generadas por el neumático, contribuyendo así a un mejor sellado de los laterales del difusor.

Un difusor que también ha cambiado para interactuar con el nuevo morro y turning vanes comentados anteriormente, que trabajan en relación directa a través del suelo del coche a pesar de encontrarse en extremos opuestos. Destaca sobremanera el espectacular tratamiento de la zona central, que cuenta con cinco perfiles (10) moldeados para sortear la estructura de impacto en la que se sitúa la luz. Esta parte del coche, junto con el suelo, genera aproximadamente la mitad de carga aerodinámica del coche y, además, aumenta de manera muy escasa la resistencia al avance, por lo que alimentarlo adecuadamente se convierte en algo vital para obtener un buen rendimiento y sin duda el nuevo morro busca eso en gran medida. Finalmente, merece la pena destacar la vuelta del pequeño aletín (11) anclado al soporte central del alerón trasero. También podemos ver el enorme trabajo aerodinámico que lleva la zona del interior de las ruedas, así como lo ceñido del capó motor alrededor del tubo de escape.

Ferrari

La otra novedad destacada del Gran Premio de España fue el acomodamiento de los retrovisores de Ferrari en el Halo, algo que la FIA aclaró que estaba permitido hace algunas semanas. Lo que ocurre es que los italianos han ido un paso más allá, colocando un aletín curvado (11) sobre los mismos para organizar el flujo que circula en dirección a la parte superior de los pontones y generar carga aerodinámica. Para evitar un exceso de flexión en los retrovisores e intentar justificar dicho aletín, Ferrari une ambas piezas con una varilla, pero la FIA no ha tragado y deberá ser eliminado para el Gran Premio de Mónaco.

Lo que sí podrá permanecer es el retrovisor, que además cuenta con doble espejo (12) para mejorar la visibilidad y también tres puntas (13) sobre su carcasa superior, que seguramente actúen minimizando las turbulencias generadas en el borde de fuga de la misma. Además, Ferrari ha modificado el suelo del coche, implementando cuatro cortes longitudinales (14) en relieve separados en su centro por un resalte oblicuo. Todo ello, junto con los cuatro cortes situados junto a la rueda trasera, tienen la misma función comentada anteriormente en el caso de McLaren.

La suspensión trasera también ha sido modificada, desechando la forma triangular del trapecio superior (15) para intentar generar un canal aerodinámico bajo el mismo más claro y diáfano, de manera que la suspensión no interfiera tanto.

Un poco más adelante, entre los pontones y los barge boards, vemos cómo se ha modificado la base interior (16) con tres cortes longitudinales, también dirigidos a potenciar el suelo del coche.

Force India

Los de Silverstone volvieron a probar un nuevo alerón delantero que ya estrenaron brevemente en los entrenamientos libres de Bahréin y que genera más carga aerodinámica en el tren delantero. Lo que ocurre es que este incremento debe ir acompañado por el mismo efecto en el trasero para no descompensar el coche y, a tenor de lo visto en la clasificación y la carrera, no ha sido así. Por ello, Force India debió desecharlo una vez más, aunque eso no nos impide analizar sus diferencias.

En la imagen superior vemos la primera versión, mientras que la segunda cuenta con los dos flaps secundarios inferiores divididos en dos (18) en sus respectivos extremos. Además, el plano principal aparece curvado (17) en su unión al canal Y250, que se extiende a ambos lados del morro.   

Los graves problemas que Force India está sufriendo en su parte trasera han lastrado enormemente al equipo este año, pero se sigue trabajando desde Silverstone para solucionarlo. Una primera medida correctora ha sido la implementación de dos cortes longitudinales inclinados en el suelo (19), delante de las ruedas traseras. La segunda ha sido la instalación de diminutos sensores (20) a lo largo de todo el perímetro de los pontones durante la jornada del viernes para detectar qué está fallando e intentar encontrar una solución definitiva.

Mercedes

Los dominadores del fin de semana parecen más centrados en entender cómo sacarle el máximo partido a un coche que ha demostrado ser el más rápido cuando el equipo alemán es capaz de exprimirlo. Quizá por eso Mercedes sólo ha presentado una novedad llamativa en Barcelona: un aletín vertical (21) en el trapecio superior de la suspensión delantera que probablemente busque minimizar las turbulencias generadas en la zona.

Sauber

Los suizos se encuentran en una situación similar a la de Mercedes, pues cuentan con un coche que tiene potencial, pero que aún necesita ser entendido más en profundidad para rendir al 100%. En cualquier caso, Sauber presentó una nueva extensión del suelo del coche con varios cortes en la misma (22), que deben ser replicados en el aletín situado sobre él por exigencias del reglamento, ya que cualquier hendidura practicada debe ser visible desde su vista cenital.

Red Bull

Los anglo-austriacos han modificado también varias zonas del coche en Barcelona, entre las que destacan la batería de ocho cortes (23) situados junto a un noveno algo más grande junto al neumático trasero, en el suelo del coche. Como en el caso de McLaren, Ferrari y Force India, buscan mejorar el funcionamiento del difusor a través del control de las turbulencias en esa zona.

La zona intermedia del coche, una de las más complejas de la parrilla, también sufrió cambios. En esta ocasión en la base de los barge boards (24) y en el extremo más adelantado del lateral del suelo, que ganó al menos seis direccionadores de flujo (25) para ayudar a los cambios realizados en el sistema de refrigeración del coche.

Haas

Los estadounidenses únicamente probaron una novedad, pero aún así su rendimiento en clasificación fue tan espectacular como el de los entrenamientos invernales. En esta ocasión Romain Grosjean utilizó un Halo con tres perfiles situados sobre la superficie del anillo (26), mientras que Kevin Magnussen continuó utilizando la carcasa dotada de numerosos microgeneradores de vórtices. En ambos casos se busca controlar las turbulencias generadas por el Halo y que tanto perjudican la refrigeración a través de la toma de admisión situada sobre la cabeza del piloto, así como el recorrido del flujo aerodinámico en dirección a la parte superior de los pontones y el capó motor.

Terminamos así un extenso análisis de las novedades más relevantes vistas en el Gran Premio de España, algo que sin duda nos confirma que los monoplazas actuales cuentan aún con mucho margen de mejora. Y es que no en vano el récord de la pista fijado en 2017 fue rebajado en tres segundos este año. La próxima cita será en Mónaco, un circuito en el que se busca la generación máxima de carga aerodinámica, despreciando por completo la velocidad punta.

Fotos: Motor.es

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  • Comentario de David Plaza
    14/05/2018 (07:58)

    David Plaza

    "Efectivamente, a igualdad de motor, la cuestión está en la aerodinámica. Cuando generas carga, también generas drag y depende de los diseñadores ser capaces de minimizar todo lo posible la resistencia al avance. Un modo de hacerlo es conseguir que el suelo y el difusor generen la mayor carga posible, porque son elementos que provocan una resistencia al avance muy pequeña, al contrario que los alerones o la carrocería. Otro modo de hacerlo es lograr mantener controlado el flujo aerodinámico a lo largo de todo el coche, algo que por ejemplo Red Bull, Mercedes o Ferrari hacen muy bien con zonas intermedias muy elaboradas y complejas. Obviamente es algo que hay que saber hacer muy bien o será contraproducente, como ocurre en el Williams."

  • Comentario de Pepe Espejo
    14/05/2018 (06:57)

    Pepe Espejo

    "¿Por qué hay tanta diferencia en velocidad punta entre McLaren y Red Bull teniendo el mismo motor? ¿Tan mala aerodinámica tiene el Mclaren?"

  • Comentario de Roque Nublo
    13/05/2018 (19:02)

    Roque Nublo

    "Buen trabajo David, todos los equipos han trabajado duro para traer nuevas piezas y parece que en su mayoría a todos les ha dado buenos resultados en comparación al año pasado."

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