Los detalles técnicos del GP de Japón de Fórmula 1
Con sólo cuatro días de inactividad tras la última cita en Singapur, los equipos se ponían en marcha en Suzuka con pocas novedades en los monoplazas y un objetivo: utilizar las novedades de otros Grandes Premios para adaptarse a las singularidades del trazado japonés.
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Publicado: 28/09/2015 10:30
Suzuka es un circuito radicalmente distinto a Marina Bay. En él predomina la potencia y el paso por curva en sus numerosos virajes de media y alta velocidad que, además, suelen ser bastante largos. Es por ello que la eficiencia aerodinámica toma un papel protagonista al verse obligados los ingenieros a conseguir un monoplaza estable en curva, pero sin sacrificar la velocidad punta en las rectas. Así pues, el reto es conseguir la mayor velocidad de paso por curva con la menor cantidad de carga aerodinámica para ser rápido en recta.
Al encontrarnos ya en la última fase de la temporada, el ritmo de evolución de los monoplazas empieza a disminuir, toda vez que ya se ha competido en todo tipo de circuitos: tanto urbanos como de baja y alta carga aerodinámica. Si a eso le sumamos que los equipos sólo contaron con cuatro días entre la carrera de Singapur y el inicio de los entrenamientos libres en Suzuka, lo cierto es que el catálogo de novedades el pasado fin de semana fue más bien escaso.
La mayoría de los cambios respecto a Japón se limitaron al uso de piezas ya utilizadas en anteriores Grandes Premios, con el fin de adaptar los monoplazas a las distintas necesidades de Suzuka respecto a Marina Bay.
Pero, a pesar de todo y quizá espoleados por el pobre resultado de Singapur, Mercedes fue seguramente el equipo que mayores cambios realizó en esta ocasión.
Dichos cambios se produjeron principalmente en la zaga del monoplaza. El alerón trasero volvió a utilizar un plano DRS con los extremos redondeados para generar menos resistencia aerodinámica. Además, la ranura aplicada en el endplate se aumentó, pasando a ser considerablemente más larga.
Tampoco faltó una nueva versión del monkey seat y la modificación en su forma del aditamento colocado tras los brazos de suspensión, que pasó a ser más circular para unirse -en su parte inferior- con la carrocería mucho más arriba.
La lluvia del viernes tampoco dejó mucho espacio a pruebas con parafina o análisis comparativos, provocando además que el sábado los equipos se centraran en la evaluación de neumáticos de cara a clasificación y, sobre todo, carrera.
Uno de los problemas que se encontraron los pilotos fue el graining, como consecuencia de las altas cargas laterales que sufren los neumáticos en este circuito, sobrecalentando el neumático en una pista con temperaturas templadas. En cualquier caso, tampoco fue un problema excesivamente notorio en la carrera, que se desarrolló con cerca de 40 ºC en el asfalto, una cifra mayor que la de los dos días anteriores.
Con unas necesidades de agarre mecánico mucho menores que en Marina Bay, Mercedes superó los problemas de entendimiento con los neumáticos que experimentó en Singapur y dominó sin problemas el Gran Premio.
Por su parte, McLaren volvió a decepcionar y no sólo por la escasa potencia de su propulsor Honda. Ni siquiera en el primer sector o en las múltiples curvas en las que un buen chasis acompañado de un óptimo concepto aerodinámico marca las diferencias, se mostró lo suficientemente rápido como para igualar a los Toro Rosso o los Lotus, proyectando sensaciones similares a las de los mediocres Sauber.
La temporada sigue avanzando y, tras el impass de Singapur, los roles parecen cada vez más definidos y nos es probable que quede mucho margen para la sorpresa en las carreras que quedan, con muchos equipos trabajando ya en la temporada que viene.
Fotos: Mercedes AMG / Red Bull Racing / Sauber / McLaren
