Avus y el GP de Alemania de 1926, el circuito y la leyenda del «Regenmeister» Caracciola

La creación del Circuito de Avus

La semilla para el nacimiento del circuito de Avus se remonta a 1907, con la Kaiserpreis en Taunus disputada el 13 y 14 de junio. Allí se puso de manifiesto la necesidad de contar con un trazado que permitiese el desarrollo de la industria automovilística alemana. Por ello, un grupo de adinerados caballeros dentro del Kaiserlicher Automobil-Club, con el príncipe Albert Wilhelm Heinrich de Prusia a la cabeza, decidieron dar impulso a la creación de una sección de carretera destinada únicamente al tráfico de automóviles y la celebración de competiciones. Y así, el 23 de enero de 1909 fundaron la sociedad Automobil-Verkehrs-und-Übungsstrasse GmbH, cuyas iniciales son AVUS y que significa literalmente «carretera de tráfico y ejercicio de automóviles». Sería el primer tramo de una autopista de la historia y por supuesto el primero de las famosas «autobahn» alemanas.

Se comenzó así con los primeros diseños del llamado en clave «proyecto Taunus» y se barajaron varias localizaciones: Westfalia, Alsacia-Lorena, Aquisgrán o Silesia. Sin embargo, el proyecto no despertaba una gran acogida, entre otras cosas por la importante inversión económica a realizar. Así que acabaron siendo las dos grandes ciudades alemanas, Berlín y Frankfurt, las mejores posicionadas. Finalmente se decidió ubicar el Avus en Berlín, que además contaba con un gran volumen de tráfico de automóviles. La localización preferida estaba a las afueras de la ciudad, en el suroeste, en el precioso bosque de Grunewald, construyendo la carretera entre Charlottenburg y Nikolassee. Pero la dirección de ferrocarriles de Berlín, propietaria de los terrenos –aún hoy pasa paralela la vía de tren y existe una estación en la zona de la curva norte-, se negaba a ello. Tampoco el ministerio de agricultura estaba por la labor de dar vía libre a la obra. Hicieron falta publicaciones, asistir a congresos y realizar presentaciones para convencer a autoridades y ciudadanos de los beneficios de la instalación. El 7 de julio de 1911, la dirección de ferrocarriles publicó finalmente un memorándum por el que se concedía la autorización para la obra.

Las obras tenían que llegar, según el plan previsto, hasta el canal de Teltow, aunque nunca se llegó a realizar esa conexión. El coste del proyecto ascendía en total a 3.750.000 marcos, aunque como no se ejecutó todo el trazado ideado, quedó reducido a 3.050.000 marcos. También se pasó de un ancho inicial de doce metros a uno definitivo de ocho metros, lo que tendría importantes repercusiones en el futuro a la hora de dificultar los adelantamientos en las carreras, una de las críticas al rápido circuito alemán. Por supuesto, el Avus contaba con dos ramales en distinto sentido, ambos con dos carriles cada uno y separados por una franja de terreno. Una autopista en sentido estricto. El 14 de junio de 1913, la sociedad inicial pasó de ser una sociedad de responsabilidad limitada –GmbH- a ser una sociedad anónima –o «Anonyme Gesellschaft», AG en sus iniciales- conservando el nombre de la misma. Y comenzaron las obras de construcción de los 19’573 kilómetros de pista, para cuya superficie se decidió utilizar macadán. La obra avanzó tan rápido y con tal solidez, que se anunció que en otoño de 1914 se podría inaugurar la carretera. Pero los acontecimientos alejaron mucho ese momento.

Los trabajos de finalización y el estreno

Y es que el 28 de junio de 1914, el asesinato del archiduque Franz Ferdinand de Austria en Sarajevo tensó de tal forma las relaciones internacionales que el 28 de julio de ese año se produjo el estallido de la Primera Guerra Mundial. Sin embargo, los responsables del Avus continuaron con las obras usando prisioneros de guerra rusos al menos hasta 1916, fecha en la que realizaban la siguiente declaración:

«Podemos afirmar con satisfacción que el interés por nuestra carretera entre las autoridades estatales ha aumentado considerablemente, porque en el transcurso de la guerra se ha demostrado la extraordinaria importancia de las arterias viales para automóviles para el transporte rápido de grandes masas de tropas. Dan gran importancia a la apertura de la carretera al tráfico inmediatamente después del final de la guerra, especialmente porque la misma servirá como modelo para la construcción de nuevas carreteras militares para automóviles».

Por supuesto, era una quimera seguir las obras en plena contienda, y quedaron paralizadas hasta incluso pasado el fin de la guerra el 11 de noviembre de 1918, cuando Alemania aceptó el armisticio. Las condiciones de vida en el país no invitaban a dispendios en un tramo experimental de carretera para el tráfico de automóviles. Además, los fondos escaseaban para poder acabar las obras. Hasta que Hugo Stinnes, un industrial, inyectó capital privado en 1919 para la reanudación y conclusión del proyecto. Hubo que comenzar con la reparación de los daños infligidos por el conflicto bélico para luego proceder al remate de las obras, de las que había quedado pendiente prácticamente sólo la capa de macadán. Junto a ello, se construyó el edificio de acceso al trazado, en la zona norte de la pista, en cuyo techo constaban las palabras «Automobil Strasse» y que serviría como peaje. Con las gradas y otras instalaciones, todo quedó listo para la inauguración oficial.

Eso ocurrió los días 24 y 25 de septiembre de 1921, con carreras organizadas por el Automóvil Club de Alemania, en la que Christian Riecken venció la carrera principal, mientras que Fritz von Opel vencía en otra carrera en un coche de su construcción. Más de 300.000 personas acudieron a ver las competiciones.Esas carreras ya demostraron que el sistema del macadán estaba superado, por lo que pronto se recubrió el trazado con asfalto, demostrando el carácter experimental y de desarrollo del Avus. Por supuesto, también empezó a cumplir con su otro cometido, que era el de ser un lugar para la libre y exclusiva circulación de vehículos. A partir del 1 de octubre de 1921, cualquier propietario podía dirigirse al trazado y, pagando 10 marcos, acceder al mismo y rodar libremente, sin que hubiese peatones, vehículos no motorizados, tranvías o autobuses. Es decir, que los «track days» se inventaron en el Avus. Sin embargo, lo cierto es que 10 marcos eran toda una fortuna para la gran mayoría de las economías de la ciudad y del país, no hablemos ya del bono de tres meses por 1.000 marcos. Las cantidades bajarían notablemente a partir de 1927 –hasta 1’20 marcos el billete sencillo-, pero nunca se consiguió un uso masivo de la pista.

El trazado

El diseño del circuito podía parecer sencillo a primera vista. Dos largas rectas unidas por dos amplias horquillas de 180 grados. Pero no era tan simple como eso. Para empezar, no eran dos rectas de tiralíneas, sino que tenía alguna ligera desviación –no lo llamaremos curva- entre ambas. Por supuesto, se trataba de alcanzar las mayores velocidades en sus 19.573 metros originales para probar la resistencia de los coches y también las bondades de la carretera para soportar altas velocidades y exigencias. Llegando a Nikolassee se encontraba una curva, la Sudschleife o Sudkurve con un leve peralte y 166 metros de radio que devolvía a la recta para regresar a meta. Luego se llegaba a la curva norte, Nordschleife o Nordkurve, de 244 metros de radio -más amplio que la del sur-, y que cerraba la vuelta al llevar a la zona de meta y la grada. Como curiosidad, la salida se daba en las cercanías del edificio de acceso, pero la línea de meta estaba más adelantada, una vez pasada la salida de la curva norte, por lo que salida y meta no estaban en el mismo lugar. Para motos había una versión más corta de 8’3 kilómetros con una curva de enlace de 60 metros de radio.

Lo cierto es que a partir de 1921 el Avus no tuvo muchas carreras y tampoco se puede decir que se colapsase por el uso de los vehículos privados. Una de las actividades más llamativas de los años sucesivos fue el experimento del RAK2 de Fritz von Opel, un vehículo a reacción que fue probado en el Avus el 23 de mayo de 1928 y que alcanzó una velocidad récord de 238 kilómetros por hora. Pero las escasas carreras locales de motos y coches, y la poca afluencia, hacían del lugar un recinto poco viable. Aun así, fue el lugar escogido para la disputa del primer Gran Premio de Alemania, que sería la primera vez que tanto coches como pilotos internacionales acudiesen al Avus para una carrera. Aunque ya entonces se cernía sobre él la sombra del Nürburgring, que desde septiembre de 1925 estaba siendo construido y que inmediatamente desplazaría al Avus como lugar predilecto de carreras en Alemania.

El Gran Premio de Alemania de 1926

Alemania no había celebrado todavía un Gran Premio, aunque sí alguna carrera de corte similar. Sin embargo, de forma inteligente y con el fin de obtener la mayor participación posible, los organizadores no lo sometieron a la formula vigente por entonces para los Grandes Premios –básicamente motores de 1.5 litros con o sin compresor y un peso mínimo de 600 kilos-. Lo convocaron como una carrera de Fórmula Libre, aunque usaban el término de ‘carrera de sports’. Fue un acierto visto el lamentable espectáculo vivido el 27 de junio en el Gran Premio de Francia, donde sólo participaron tres coches. Sin embargo, con esta fórmula, el Gran Premio de Alemania para el 11 de julio tuvo una inscripción de 46 participantes, de los cuales finalmente 38 tomarían la salida.

La carrera se dividía en tres clases. La D, con motores de 2 a 3 litros y cuatro plazas, y peso mínimo de 1.000 kilogramos. La E, con motores de 1.5 a 2 litros y cuatro plazas, y peso mínimo de 800 kilogramos. Y la F, con motores de 1.100 a 1.5 litros y dos plazas, y peso mínimo de 700 kilos. Para permitir cuantos más participantes mejor, se admitían coches sport pero retirándoles los parachoques, faros y otros elementos de la carrocería. Eso hizo que concurriesen coches de marcas alemanas como Brennabor, Alfi, Pluto, Steiger o Aga, lo que daba una gran variedad a la parrilla. Uno de los coches más interesantes era el OM- Officine Meccaniche- 865 en las manos de Ferdinando Minoia, una participación oficial de la firma italiana en la clase F. También el NAG C4b -Nationale Automobil-Gesellschaft, con sede en Berlín- de la clase D en las manos de Christian Riecken, el primer ganador en el Avus. Y luego estaban los Mercedes-Benz GP de 2 litros en la clase E, pero no era una participación oficial.

El coche diseñado por Ferdinand Porsche en 1924 gozaba de muy mala fama en cuanto a su estabilidad, sobre todo tras la muerte del conde Louis Zborowski con uno de ellos el 19 de septiembre de 1924 en el G.P. de Italia. Los motores eran muy rápidos, si bien tenían algunos problemas de fiabilidad. La marca se inscribió oficialmente para una carrera en San Sebastián el 22 o 25 de julio, al parecer una prueba de 12 horas en la que en todo caso acabó por no participar, dejando de lado el Gran Premio nacional. Las razones que Wilhelm Kissel, director de la marca. dio a Rudolf Caracciola, desplazado hasta la sede para pedir participar en Alemania, es que la carrera en España era mucho más importante y podía beneficiar a las ventas y exportaciones. Aun así, el joven Caracciola -contaba con 25 años, al haber nacido el 30 de enero de 1901-, que había ganado algunas carreras y subidas, logró que la fábrica permitiese de manera no oficial el uso del modelo GP. En concreto dos unidades, pues la otra era para el más experimentado y a priori primer piloto, Adolf Rosenberger. Sin embargo, a Avus la marca envió a sus mecánicos e incluso Ferdinand Porsche estuvo allí y no en España.

Ya desde las prácticas se hizo patente la fama de resbaladizo del circuito, acentuado todavía más por la lluvia. De hecho, unas semanas antes el piloto Karl Neugebauer tuvo un grave accidente con su NAG C4b al acelerar tras la curva sur, del que salió con graves lesiones, lo que hizo que su coche lo cediese a Hans Berthold. Los Mercedes eran rápidos pero se mostraban inestables en las prácticas. El viernes, en las pruebas libres, tuvo lugar la primera tragedia de un complicado fin de semana. Luigi Platé y su copiloto Carlo Cattaneo rodaban con su Chiribiri Monza cuando, llegando a la curva sur, Wilhelm Heine en su NAG se estaba incorporando a la pista. Pese a las señales de su copiloto Rolf Richard Kunze, Platé no pudo evitar el choque, las ruedas se tocaron y el Chiribiri salió catapultado. Platé tuvo fracturas y lesiones que le impidieron participar en la carrera, mientras que su copiloto Cattaneo falleció al instante. Heine también resultó herido, mientras que Kunze se libró con apenas unas leves heridas. Caracciola cuenta en sus memorias que ver el cadáver le produjo una gran conmoción.

Pero llegó el domingo y la voluntad de correr fue más fuerte. El Avus amaneció seco pero nublado, y 230.000 personas esperaban con entusiasmo la carrera, la primera internacional en suelo alemán desde antes de la Primera Guerra Mundial. La parrilla de salida se conformó por el orden numérico de cada coche. Ahora bien, la salida se dividió según las tres clases, de modo que a las 14 horas partieron los diez vehículos de la clase D. Dos minutos después, la bandera blanca bajaba para los ocho competidores de la clase F, en la que se encontraba Caracciola. La carrera empezó desastrosamente para el alemán, al calar su Mercedes-Benz. Su mecánico, Eugen Salzer, saltó desesperado del coche y empezó a empujar. Tras un minuto, el motor volvió a la vida y pudieron comenzar la carrera. Poco después, la clase F tomaba la salida, exactamente dos minutos después de su predecesora. De modo que la carrera contaba con el hándicap de diferencia de minutos entre clases, lo cual hacía más complicado seguir la carrera.

Porque al paso por meta, Christian Riecken y Hans Berthold, ambos con sendos NAG de la clase D, pasaron primeros, pero en realidad era August Rosenberger y su Mercedes-Benz GP el que era líder de carrera al haber marcado una vuelta de 7’58’’1, encuadrado en la clase E, mientras que el segundo en la general era Ferdinando Minoia en su OM, que pasaba líder del tercer grupo, pero con un tiempo de 8’14’’3. Riecken y Berthold eran en realidad quinto y séptimo respectivamente en la clasificación general. Se entenderá, por lo tanto, el desconcierto relativo respecto a la clasificación, al menos hasta que la situación física empezó a asemejarse a la de los tiempos y clases de cada uno. Rudolf Caracciola hizo una buena primera vuelta de recuperación y pasó por meta sexto de la general.

Pronto se vio que los coches de la clase D, aunque más potentes, no parecía que iban a ser los llamados a luchar por el triunfo, mientras que los Mercedes de Rosenberger y Caracciola, el OM de Minoia y los Talbot de Jean Chassagne y Hugo Urban-Emmerich se mostraban como los más rápidos y ágiles en el trazado berlinés. De hecho, al paso por la segunda vuelta, Rosenberger ya sólo tenía físicamente delante a Riecken y Berthold, aunque Minoia se le estaba acercando peligrosamente, vuelta rápida mediante. Sin embargo, el italiano padecía un problema de neumáticos en la tercera vuelta y debía parar al inicio de la cuarta, cuando Rosenberger ya era líder físico de la carrera, por delante de Urban-Emmerich, el cual mantenía un cerrado duelo con su compañero Chassagne.

Y en ese momento, durante la cuarta vuelta, el cielo descargó sobre Avus. Caracciola, que en ese momento ya rodaba cuarto, recuerda: «Al principio eran unas pocas gotas grandes; pero después arreció, y luego el coche atravesó una verdadera rociada. En un instante quedamos empapados hasta los huesos. Pero lo peor fue que la pista se hizo resbaladiza como si hubiese sido enjabonada, con aquella peligrosa viscosidad que habíamos temido durante los entrenamientos. Conduje, empero, y seguí conduciendo. La lluvia empañaba el parabrisas y las ruedas despedían cascadas de agua». Avus se volvió una pista impredecible, puesto que, con la lluvia, el asfalto liberaba una sustancia especialmente resbaladiza. Los tiempos cayeron, y Riecken y Berthold pararon en boxes por problemas con los neumáticos.

En esas condiciones, el más favorecido era Rosenberger, que en la vuelta seis seguía en el liderato, aunque Urban-Emmerich era capaz de rodar algo más rápido que él, acercándose a 48 segundos. Chassagne le seguía de cerca, y este a su vez tenía a más de un minuto de distancia a Caracciola en cuarto lugar. Mientras tanto, el NAG de Riecken seguía con problemas de neumáticos y se detenía en boxes, cayendo al undécimo lugar. Peor era para Berthold, que se retiraba debido a los daños causados en los frenos y el eje delantero por el problema de neumáticos anterior.

Las rectas de Avus eran una cortina de lluvia que se iba abriendo paulatinamente conforme los coches avanzaban lo más rápido que podían por ella. Adolf Rosenberger llegaba al final de la séptima vuelta a la curva norte. Los dos Talbot 3VC Supersport de Urban-Emmerich y Chassagne le reducían la distancia. Al parecer, una fuga de combustible provocó una bocanada de humo que hizo a Rosenberger apartarse y perder la línea de trazada en la Nordkurve. El Mercedes empezó a derrapar, pero empeoró cuando aceleró para afrontar la recta. El coche se descompuso totalmente y avanzó de lado, Rosenberger incapaz de posicionarlo de nuevo. A una velocidad de unos 150 kilómetros por hora, se dirigió a la base de una torre de cronometradores y señalizadores, destruyendo los postes y provocando el colapso. El joven estudiante Wilhelm Klose falleció en el acto, mientras su compañero Bruno Kleinsorge resultó gravemente herido y fallecería horas después. A su vez, el señalizador de tiempos, Gustav Rosenow, se rompió las dos piernas, que tuvieron que serle amputadas, falleciendo doce horas después de la caída. Rosenberger y su copiloto, Cocquelline, sufrieron varias lesiones, pero escaparon con vida.

La carrera siguió adelante. Urban-Emmerich ya era líder, con Chassagne tras él a ocho segundos, y Caracciola tercero a 41 segundos del líder. Pero al llegar la novena vuelta, Urban-Emmerich perdió el control de su Talbot en la Nordkurve y atravesó la valla de seguridad, hiriendo a una joven y a un policía. Pudo retomar la carrera justo antes de que el Pluto de Alfred Mederer perdiera el control llegando a la zona y fuera a parar al interior de la curva, destrozando el Mercedes del director de carrera, pero sin daños físicos. Todo ello pudo evitarlo Caracciola, que en esa vuelta se detuvo en boxes. Los Mercedes GP solían tener problemas de bujías y esta vez no fue una excepción. Las ayudas externas estaban prohibidas, así que el piloto bajó del coche y empezó a quitar las bujías y pasarlas a Ferdinand Porsche y a Max Sailer para su revisión, a fin de encontrar la que fallaba. La mala suerte hizo que fuera precisamente la octava y última que extrajo la que estaba dañada, así que perdió casi ocho minutos en la operación –de forma curiosa, en su autobiografía habla de sólo un minuto y medio-. Mientras tanto, se discutió si retirarse como muestra de respeto por el accidente de Rosenberger, pero se decidió continuar. Durante todo ese tiempo el nuevo líder, Jean Chassagne, llegaba a la Sudkurve. Presionó el freno, pero algo en su dirección no estaba bien y el coche se revolvió y volcó. Los ocupantes salieron despedidos y el Talbot se lanzó descontrolado hacia el público, pero por suerte se detuvo con la valla protectora. Chassagne y su copiloto quedaron inconscientes y fueron llevados por la Cruz Roja al recinto médico, donde se recuperaron sin muchas más consecuencias.

De pronto, dos coches de la clase D eran líderes: Carl Deilmann con un Austro-Daimler ADM II y Willi Cleer con un Alfa Romeo RL SS, ambos separados por más de dos minutos. Los pilotos adoptaron una conducción conservadora ante el estado de la pista y los acontecimientos que se estaban desarrollando, y en las siguientes vueltas no hubo grandes cambios excepto que en la vuelta 12 cesó la lluvia. En ese momento, Caracciola adelantó a Riecken por el cuarto lugar. En realidad, Riecken venía siendo el piloto más rápido en pista, con un pilotaje soberbio, sólo seguido a poca distancia en ritmo por Caracciola. Pero un nuevo problema de neumático en su NAG le hizo perder posiciones. Pese a no haber lluvia, la nube de agua que levantaban los coches hacía muy difícil saber dónde estaba cada uno. De modo que cuando en la vuelta 13 se retiró Deilmann y Pierre Clause con su Bignan pasó al liderato, pocos lo advirtieron. De hecho, cuando en la siguiente vuelta Caracciola pasó a Clause, no supo que era el nuevo líder de la carrera.

Tampoco sabía que Riecken estaba volando sobre el delicado asfalto de los bosques de Grunewald y recortándole tiempo. A falta de cinco vueltas, la distancia entre ambos era de cuarenta segundos. Y mientras tanto Caracciola, como él mismo recordaba en 1935, trataba sólo de mantenerse en pista: «La carrera más deprimente que he conducido. No había oponentes contra los que luchar, la competencia extranjera se había derrumbado hacía mucho tiempo, ahora sólo quedaba llegar a meta en una posición adecuada y con velocidad deportiva, donde cada kilómetro me parecía un riesgo sin sentido e innecesario». Y con todo, en las últimas vueltas era el más rápido en pista, lo que alejó definitivamente a Riecken, que además se vio aquejado por su quinto problema de neumáticos.

En la última vuelta, al paso por la Nordkurve, Rudolf Caracciola veía a la gente saludar y aplaudir. Sólo pensaba en acabar la carrera: «Me pesaban las piernas y los brazos; mis ojos estaban cansados. No valía la pena continuar». Dio la vuelta de honor lentamente y al llegar a meta se desató el frenesí de acontecimientos. Vítores, aplausos, una corona de laurel. Era el ganador. Detrás de él había llegado Riecken, que posiblemente hizo una mejor carrera y más audaz que la de Caracciola, pero también asolada por más problemas. En tercer lugar, Willy Cleer en su Alfa Romeo RL SS. Sólo diecisiete pilotos acabaron la carrera. La prensa se abalanzó sobre la joven estrella alemana y rápidamente lo ennobleció con el apodo de «Regenmeister», el «maestro de la lluvia», denominación de la que el piloto de Remagen dio muestras más que sobradas en adelante de merecer. Caracciola era una delicia en cualquier condición climática, pero bajo la lluvia era casi insuperable. Mientras tanto, el director deportivo de Mercedes-Benz, que no estaba en la carrera, reflexionaba en por qué su piloto había estado perdido y sin información sobre la carrera. Alfred Neubauer se puso a pensar en un sistema de comunicaciones. El 12 de septiembre de ese año, en Solitude, el mundo de las carreras experimentó por primera vez las comunicaciones entre los boxes y el piloto y el nacimiento de la estrategia.

El relanzamiento y las reformas

La sensación de circuito peligroso tras el terrible Gran Premio de 1926 provocó que Avus cayese en una situación de limbo. Con Nürburgring como lugar predilecto, el trazado berlinés pasó por un periodo de cinco años de casi total inactividad deportiva. La pérdida de las carreras internacionales y por supuesto del Gran Premio nacional, hizo que los organizadores mirasen a su circuito hermano –donde se corría el Eifelrennen- y creasen el denominado Avusrennen, o ‘carrera del Avus’, prueba de carácter internacional cuya primera edición estaba prevista para el 2 de agosto de 1931. Ese día, Rudolf Caracciola volvió a ganar en el trazado con un Mercedes-Benz SSK. Al año siguiente, fue Manfred von Brauchitsch quien se hizo con el triunfo en la carrera de coches de Gran Premio con el Mercedes-Benz SSKL. Sin embargo, hubo que lamentar otra muerte en el circuito: el príncipe Georg-Christian Lobkowicz, a los mandos de su Bugatti T54, se acercaba a la Sudkurve cuando, en medio del grupo, acabó tocando la hierba central, volcando y acabando en las próximas vías del tren. Falleció en el acto, pese a ser llevado al hospital de Hildegard. Hay que decir que el Avusrennen se amplió ese año con la disputa de una carrera de «voiturettes» ganada por Earl Howe en un Delage 15S8.

La historia del mundo y también la del Avus cambió el 5 de marzo de 1933, cuando las elecciones alemanas dieron como vencedor al partido Nacionalsocialista Obrero Alemán de Adolf Hitler. Porque a la larga, el Avus iba a recibir un impulso por parte de las autoridades. Mientras tanto, el 21 de mayo Achille Varzi se convertía en el primer extranjero en ganar el Avusrennen con un Bugatti T54, en la que fue la carrera más rápida del año en Europa. Fue un día grande para Bugatti, puesto que Pierre Veyron ganaría la prueba de «voiturettes» con un T51A. Pero todo ello había quedado empañado por una nueva muerte, en los entrenos del jueves: Otto Merz, en la lluvia, perdió el control de su Mercedes-Benz SSK y, tras chocar con un poste y volcar, lanzó al piloto a un lado de la pista. En el hospital de Hildegard volvieron a certificar otra muerte en el Avus.

Fue en esta época que se inició un fuerte impulso al deporte del motor como elemento capaz de demostrar la supremacía alemana. Así, ya el 11 de febrero de 1933 y desde su cargo de Canciller alemán, Hitler había anunciado la puesta a disposición de fondos estatales para la creación de un coche de Gran Premio alemán. De hecho, el 4 de mayo el Ministerio de Transporte anunció que los fondos disponibles serían de 300 a 400.000 marcos, y no del millón inicial previsto, puesto que la subvención se iba a dividir entre dos marcas: Mercedes-Benz y Auto Union. La cuestión es que en 1934, para el IV Avusrennen del 27 de mayo, estaban inscritos tres unidades del Mercedes-Benz W25 y otras tres del Auto Union Type A, o «P-wagen». Desde el 27 de abril habían estado acudiendo al Avus para realizar exhaustivas pruebas. Para dolor de Adolf Hühnlein, responsable del Nationalsozialistisches Kraftfahrkorps –NSKK, o Cuerpo Nacionalsocialista de Motor, entidad creada un 1 de mayo de 1931-, los Mercedes-Benz se retiraron el día antes de la carrera al no poder solucionar un problema con la bomba de combustible a altas velocidades. Peor aún, la victoria fue a parar a Guy Moll en su Alfa Romeo Tipo B/P3 aerodinámico de la Scuderia Ferrari, con su compañero Achille Varzi en segundo lugar y el Auto Union Type A de August Momberger en tercer lugar, mientras los demás modelos diseñados por Ferdinand Porsche tenían que abandonar por problemas mecánicos. Pierre Veyron repitió victoria en «voiturettes» con el Bugatti T51A.

Pese a un inicio tan duro para las ‘flechas de plata’, todo mejoró en lo sucesivo, como bien sabemos. Pero también fue importante para el Avus el lanzamiento del plan de las «Reichsautobahn», o autopistas del tercer Reich, en el cual entraba cómo conectar Berlín con esa red que se había empezado a construir el 23 de septiembre de 1933 en Frankfurt, cuando Hitler dio las primeras paladas conmemorativas. En realidad, el plan de construcción era muy anterior a la llegada al poder de los nazis, que incluso se habían opuesto al mismo. Pero antes de llevar a cabo la conexión, el 26 de mayo de 1935 se disputó el último Avusrennen en el trazado original. Y esta vez sí, los coches alemanes rindieron, hasta el punto de la victoria de Luigi Fagioli en un Mercedes-Benz W25B. Tras ello, comenzó el plan de modernización del Avus.

El nuevo Avus

El plan, como decíamos, no sólo implicaba mejorar el trazado, sino poder conectar la carretera al anillo berlinés de las Reichsautobahn. Y así llegó la Nordkurve o Nordschleife, y fue de tal magnitud que todavía hoy despierta admiración. Una curva peraltada con una inclinación de 43’6 grados, que comparados con los 21 de Monza, los 30 de Brooklands, los 31 de Daytona o los 11 de Indianápolis dan idea del impresionante muro que se había creado, obra del ingeniero Erich Krey. Claro que nuestro circuito de Sitges-Terramar tenía 60 grados. Construido en ladrillo y de radio bastante cerrado, recibiría el apodo de ‘Muro de la muerte’, entre otras cosas porque no había elementos de protección en la parte superior, de modo que si un competidor salía despedido hacia el exterior de la curva, se caía literalmente desde lo alto al otro lado de la pista. Y eran 12’42 metros de caída, que era lo que medía de alto esta curva. Contaba con una anchura de 18 metros, si bien los coches se veían forzados, como es lógico, a rodar en la zona media alta de la curva, que estaba marcada con líneas blancas delimitadoras. Como consecuencia de la desaparición de la antigua curva, la pista se reducía a 19’286 kilómetros de cuerda. En el interior de ese tramo se habilitó una zona de espectadores que consideraban que podía contener a 50.000 personas. Pero la reforma no paró ahí.

Los arquitectos Fritz Wilms y Walter Bettenstaedt fueron los encargados de diseñar una nueva tribuna principal y un nuevo edificio de control y administración que también tuviera espacios para espectadores más selectos. Hablamos de una grada de 200 metros de largo apta para acoger a 4.000 personas y hablamos del edificio que hoy se conoce como el Avus Motel, en el que puedes pasar la noche. Ambos se mantienen en pie y fueron declarados patrimonio protegido, por lo que si nada cambia permanecerán para siempre en el lugar recordando que allí hubo un circuito de carreras. Todas estas obras se desarrollaron durante 1936, lo que dejó al circuito sin actividad deportiva de motor. Porque el Avus acogió, con motivo de las Olimpiadas de 1936 en Berlín, algunas competiciones como ciclismo o parte del recorrido del maratón. Mientras tanto, se decidió por las autoridades no permitir más el tránsito de coches de serie por el nuevo Avus como circuito cerrado, quedando destinado a coches y motos de carreras.

El gran reestreno del nuevo Avus llegó 30 de mayo de 1937 con el VI Avuserennen, al que asistieron 300.000 espectadores. Con modelos aerodinámicos tanto por parte de Mercedes-Benz como de Auto Union, los rivales estaban destinados a ser meros comparsas ante la exhibición de músculo alemana, ante los que sólo algún Alfa Romeo y Maserati privado pretendían hacer frente. La Scuderia Ferrari, de hecho, retiró su inscripción. Con dos mangas clasificatorias antes de la final, a esta sólo llegaron los alemanes con la presencia testimonial del húngaro László Hartmann en su Maserati 8CM. Fue un duelo de velocidad y nervios que acabó ganando Hermann Lang a los mandos del Mercedes-Benz W25K streamliner, con tres Auto Union tras él. En la prueba para ‘voiturettes’ ganaría Charles Martin en un ERA Type A. Iba a ser la última gran carrera en el Avus en bastante tiempo, pero dejó su huella.

Y es que fue la carrera más rápida hasta el día de hoy, con una velocidad media del ganador de 276 kilómetros por hora y una máxima de 380.Por ponerlo en contexto, el Gran Premio con la media más alta hasta la fecha es el GP de Italia de 2003, cuando Michael Schumacher (Ferrari F2003-GA) marcó 247’586 kilómetros por hora. En la Indy 500 de 1986, Bobby Rahal ganó con una media de 274.750 kilómetros por hora. A su vez, Bernd Rosemeyer (Auto Union Type C) marcó una vuelta rápida a una media de 269’73 kilómetros por hora, mientras que hasta hoy el récord de media de vuelta rápida en carrera lo detenta Rubens Barrichello (Ferrari F2004) en el GP de Italia de 2004 con una media de 257’321 kilómetros por hora. En cuanto al mejor tiempo en entrenos, oficialmente en Avus fue para Luigi Fagioli (Auto Union Type C) a una media de 280 kilómetros por hora, aunque Bernd Rosemeyer llegó a marcar en entrenos no oficiales un tiempo de media de 284’31 kilómetros por hora. El récord de media en una pole en un Gran Premio lo tiene en la actualidad Lewis Hamilton (Mercedes-Benz W11) en el GP de Italia de 2020 con una media de 264’363 kilómetros por hora. Hay que decir que en la Carrera de los Dos Mundos de 1957 disputada en Monza, que usaba sólo el oval del trazado lombardo, Tony Bettenhausen, en el Novi Special, logró la pole a una media de 284.927 kilómetros por hora, por lo tanto más rápido que Fagioli o que Rosemeyer. En todo caso, estos datos dan una idea de que el Avus era el circuito más rápido del mundo y que aún lo es en la historia del automovilismo.

Pero como decíamos, sería la última gran carrera en el Avus antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial. El año de 1938 se abrió con la muerte el 28 de enero de Bernd Rosemeyer en un intento de batir el récord de velocidad, una escalada de rivalidad entre Auto Union y Mercedes-Benz que había llegado demasiado lejos. Acudir al Avus para lo que era una exuberante demostración de velocidad en carrera no resultaba apropiado. Así que, aunque hubo una carrera el 27 de mayo de carácter monomarca –todo eran BMW 328-, la actividad cesó y se aceleró el proyecto de unión del trazado con la red de autopistas. No fue una tarea tan fácil como pudiera parecer de inicio. En 1939 la Südkurve original fue demolida y con ello se podía conectar la carretera por la zona sur. Sin embargo, estaba previsto construir una nueva curva en la zona, para lo cual se despejó una importante parte del bosque a fin de levantar una curva peraltada similar a la norte que, saliéndose del trazado de la carretera, permitiera cerrar el circuito. El terraplén llegó a hacerse, en base a una maqueta a escala que se construyó en la zona. Los restos de este modelo aún son visibles aunque cada vez más dañados y dan muestra de lo que podría haber sido la curva. Finalmente, tras varios estudios de ingeniería y ejecución de obras, la conexión quedó finalmente hecha a principios de 1940, con el conflicto bélico ya iniciado. Avus pasaba a formar parte de la red pública de carreteras alemanas y ya nunca dejaría de hacerlo hasta hoy.

Tras la Segunda Guerra Mundial

Durante el segundo gran conflicto armado del siglo XX, el Avus sirvió como vía de comunicación. Hacia el final de la contienda, y especialmente en el asedio de Berlín, la pista sufrió daños por los bombardeos, además de que el edificio original de acceso en la zona norte fue severamente dañado por bombas e incendios, lo que hizo que posteriormente fuese demolido. Luego, los tanques y las tropas rusas usaron la carretera para su acercamiento a Berlín, lo que provocó grandes daños en la superficie de asfalto. Acabada la guerra, hubo un desfile militar aliado –curiosamente como lo hubo en Monza- y la zona destinada al Sudschleife quedó ocupada por las tropas estadounidenses. Allí se ubicó el «Keerans Range», llamado así en homenaje al comandante Charles L. Keerans, un campo de tiro aprovechando el terraplén y de algunas maniobras que estuvo en funcionamiento hasta que las tropas estadounidenses abandonaron la zona en 1994, limpiando el lugar de explosivos, demoliendo los edificios militares y restaurando la naturaleza, aunque todavía hoy es apreciable desde una vista aérea la zona ocupada.

Las carreras estaban lejos todavía cuando en 1945 acabó la guerra y no fue hasta 1951 que se iniciaron las labores de reconstrucción del asfalto, pero también de la tribuna y del edificio de dirección de carrera. Se produjo, sin embargo, el primer gran acortamiento del trazado, pasando de los 19’286 kilómetros anteriores, a hacer uso de la versión para carreras de motos: 8’299 kilómetros, creando una horquilla de enlace completamente plana. El 1 de julio de 1951 se disputó la primera carrera en el nuevo trazado, con el VII Avusrennen disputado bajo la normativa de la Fórmula 2, y que ganó Paul Greifzu con un BMW Eigenbau. En 1952, el VIII Avusrennen, siempre bajo la F2, fue ganado el 28 de septiembre por Rudi Fischer en un Ferrari 500 privado como los que habían arrasado en el campeonato del mundo. Y el IX y último Avusrennen se correría el 12 de julio de 1953 con la victoria de Jacques Swaters a los mandos de su Ferrari 500 de la Ecurie Francorchamps. Eran pruebas dentro del campeonato alemán y que podían atraer a algunos pilotos extranjeros, pero no tenían el lustre del pasado.

Eso se intentó recuperar con la carrera de Fórmula 1organizada para el 19 de septiembre de 1954 con motivo del I Gran Premio de Berlin, una carrera no puntuable que parecía más dirigida a celebrar los éxitos de Mercedes-Benz en un año triunfal que a una carrera como tal. Sólo los alemanes y el equipo Gordini acudieron oficialmente. La prueba fue un paseo militar de los W196 con su carrocería aerodinámica, trayendo a la memoria los grandes días del pasado. Sólo el incordio de Jean Behra en su Gordini puso algo de variedad en la prueba, pero el francés duró sólo catorce vueltas en las que agotó la mecánica de su pequeño monoplaza. Karl Kling se convirtió así en el primer piloto alemán en ganar con un coche alemán una carrera bajo la normativa de la Fórmula 1. Juan Manuel Fangio y Hans Herrmann cruzaron la meta pegados al vencedor, en una apropiada estampa para resaltar el dominio de los coches de la estrella de tres puntas.

Lo cierto es que esa carrera avivó el deseo de que las grandes carreras volviesen al Avus. No obstante, el Nürburgring era un circuito mucho más adaptado a los nuevos tiempos y llevaba desde 1927 acaparando el Gran Premio de Alemania. Sin embargo, la política entró en juego y se decidió llevar a Berlín el campeonato del mundo. Pensemos que en aquel momento Berlín estaba dividida, y el Avus había quedado en la zona occidental, bajo control aliado. Hay que decir que la historia de que el trazado quedó seccionado por el muro es falsa, puesto que no se erigió hasta 1961, si bien en la zona más al sur: al poco de pasar el lugar donde se ubicó el Sudschleife original, se encontraba uno de los puntos de control entre las zonas occidentales y comunistas.

El 2 de agosto de 1959 se correría el Gran Premio de Alemania en Avus. Pero el fin de semana se tiñó de luto. El día anterior se disputaba el GP de Berlin para sports. Allí participaba, entre otros, el francés Jean Behra, habitual del mundial de pilotos pero que había abandonado la Scuderia Ferrari pocas semanas antes, de modo que estaba sin volante en la F1. El valiente y rápido piloto francés, con su Behra-Porsche 718 RSK -el modelo tenía varias modificaciones y mejoras-, no siguió los consejos de su amigo Hans Herrmann, que le advertía de tener precaución en el difícil Avus con lluvia. Casi como un presagio, en la segunda vuelta otro 718 RSK del holandés Carel Godin de Beaufort salió despedido por encima del peralte, cayendo sobre las cuatro ruedas al otro lado del muro. Pudo arrancar y volver a la carrera, aunque poco después le mostraron bandera negra por los daños en su coche. Dos vueltas después, Behra no tuvo tanta suerte en el mismo lugar: el coche derrapó, salió despedido hacia fuera y el piloto fue expulsado del habitáculo, impactando contra un poste y falleciendo en el acto.Era un tipo de accidente típico en el peralte: en 1956, Richard von Frankenberg sufrió uno idéntico en un Porsche 645, el coche incendiado y el piloto inconsciente en un árbol cercano, salvando la vida. El Avus seguía mostrando su carácter temible.

Al día siguiente, la Fórmula 1, con un ambiente sombrío por la pérdida del popular Behra, celebró una carrera peculiar. Debido al alto desgaste de los neumáticos por las altas velocidades y las exigencias del peralte, se disputó a dos mangas de 30 vueltas, sumando luego los tiempos. Ante el riesgo de lluvia, se decretó que si esta aparecía, ningún piloto podría rodar por encima de la línea blanca pintada en la curva norte –es decir, se veían obligados a rodar muy abajo y más lentos- y que los adelantamientos estarían terminantemente prohibidos en esa curva. La primera manga fue ganada por Tony Brooks, seguido de Dan Gurney y de Phil Hill, los tres con los Ferrari D246 cuya potencia se hacía valer en las largas rectas de Avus, mientras el resto del año sufrían más frente a la manejabilidad de los Cooper. La segunda manga tuvo al inicio algo de oposición por parte de Bruce McLaren en su Cooper T51, pero acabó pronto, dejando a los Ferrari en formación sin rivales. En la sexta vuelta de esta manga, la 36 de la carrera, el BRM P25 de Hans Herrmann se quedó sin frenos llegando a la curva sur. Tras impactar con las balas de paja que desviaban de la autovía a la curva de hormigón que servía de enlace, el monoplaza empezó a dar vueltas de campana, lanzando por los aires al piloto alemán.Milagrosamente escapó del incidente con sólo algunas magulladuras. Ferrari dominó la prueba y Brooks logró su sexto y último triunfo en el mundial, mientras Gurney lograba su primer podio y la Scuderia Ferrari su victoria 29 en el campeonato mundial, aunque en honor a los italianos se hizo sonar por error el himno de la era fascista.

Avus fue considerado excesivamente peligroso, un circuito trasnochado y poco atractivo, además de una complicación logística para el acceso y salida a la zona aliada de Berlín. Las carreras quedaron en suspenso en la pista alemana, que además empezó a ver cómo su función de carretera pública ganaba importancia como imprescindible acceso sur a Berlín. Curiosamente, el 29 de septiembre de 1959 fallecería Rudolf Caracciola, cuya leyenda comenzó en el Avus. El levantamiento del muro de Berlín a partir del 13 de agosto de 1961 reforzó la necesidad circulatoria de la carretera sobre el uso deportivo. Y así empezó el declive del trazado. En 1962 volvieron las carreras, pero siempre menores y cada vez más esporádicas.También empezaban a aflorar las quejas vecinales ante el caos organizativo, sonoro y también circulatorio que el cierre del circuito provocaba, lo que acabaría llevando a acciones judiciales que resolvieron limitar la actividad deportiva en el circuito.

Hacia el ocaso

Y así, en 1967, para hacer espacio a una nueva conexión de la autopista, se vio la necesidad de demoler la espectacular Nordkurve. El 10 de septiembre de 1967 se disputó la última competición en la pista con la legendaria Nordkurve, tanto de motos como de coches.Al día siguiente, 11 de septiembre, las excavadoras comenzaron la destrucción de la curva de ladrillo. El peralte ya no tenía sentido tampoco en el ámbito deportivo –por ejemplo, recordemos que tras 1961 en la F1 no se corría en pistas peraltadas, abandonando el oval de Monza-, así que comenzó la demolición de todo un símbolo de velocidad extrema. Apenas hubo carreras de nuevo hasta que el 2 de julio de 1971 se inauguraría la nueva Nordkurve, que seguía en parte el trazado de la peraltada pero sin elevación alguna. Fueron unas carreras de GT que se correrían el 4 de julio y que recibieron el nombre de «Internationales Avusrennen, 50 Jahre Avus», conmemorando el medio siglo desde la inauguración. Ahora el trazado tenía 8.109 metros de longitud. El circuito empezó su lento pero inevitable declive, y eso que aún podían llegar competiciones interesantes como la Interserie, con sports-prototipos del Grupo C.

A finales de 1986 se hizo un nuevo recorte en la pista, pasando a 4.879 metros hasta 1991. El alemán de GT, por supuesto el DTM y la F3 nacional fueron prácticamente las únicas pruebas en el trazado, que veía también cómo se empezaban a incluir chicanes para reducir todavía más la velocidad. En un nuevo recorte en 1991, la pista que había medido casi 20 kilómetros de pura velocidad quedó reducida a la raquítica longitud de 2’639 kilómetros. Y aún así, la tragedia volvió a hacer acto de presencia en Avus el 11 de septiembre de 1995. El piloto británico Kieth O’Dor había ganado la primera carrera del fin de semana en el Super-Tourenwagen alemán a los mandos de un Nissan Primera. Pero en la segunda carrera, acercándose a la curva norte mientras rodaba tercero, su coche derrapó repentinamente –se habla de un pinchazo o rotura de la suspensión- y chocó contra las barreras, rebotando hacia la pista. En la zona más rápida del trazado, el Audi de Frank Biella no pudo evitar chocar en el lado del piloto del Nissan. O’Dor falleció prácticamente al instante. Fue la última víctima del Avus. En consecuencia, para 1996 se colocó una nueva chicane en la zona del accidente, lo que hizo que la pista aumentase hasta los 2’660 kilómetros, última longitud oficial del trazado. La naturaleza del circuito había muerto. Las quejas vecinales y medioambientales eran cada vez más frecuentes y alcanzaban más acogida.

La última carrera en Avus fue el 26 de abril de 1998 y la actividad cesó. Para darle un acto de clausura en condiciones, el 1 de mayo de 1999 hubo una reunión de viejos coches y pilotos para hacer una demostración en la pista, que definitivamente dejó de existir.Desde entonces, ya no es otra cosa que su otra faceta, la de la Autobahn 115 en Alemania, y uno de los puntos más importantes de acceso a Berlín: sólo hay que ver el entramado de conexiones de carreteras en la zona. En pie quedan el Motel, con publicidad relacionada con el automovilismo, y la tribuna, renovada hace poco y con uso comercial y de eventos. Como dijimos, ambos son patrimonio protegido del estado alemán. Queda también la última curva norte, que difícilmente desaparecerá al servir en buena medida como aparcamiento sobre todo de camiones. Queda la zona del proyecto de la curva sur y quedan también los restos de la última curva sur usada, cuyo asfalto fue levantado hace algo más de una década. También quedan unas vallas dobles y triples a pie de carretera que no corresponden a una vía pública. Y queda envuelto en un nombre mítico el imborrable recuerdo de la pista más rápida del automovilismo, hogar de tantas tragedias como leyendas.