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Virutas F1McLaren: restart

Fue mecánico de Ayrton Senna y es uno de los caimanes de McLaren. Es uno de esos tipos bragados, que saben dónde están enterrados todos los muertos del equipo, un libro de historia con patas. Consciente de lo mejor y lo peor, y que en una de esas pequeñas intrahistorias casi invisibles, te cuenta la de McLaren a modo de ejemplo.

McLaren comienza, ahora sí, una nueva etapa en su camino de vuelta a la cima.

Entrar y salir de McLaren, del MTC se ha vuelto un castigo divino para muchos. Bueno… la verdad es que tampoco es para tanto, pero es que el parking de Woking se les ha quedado pequeño con el tiempo y muchos han de aparcar en las cercanías. Una furgoneta Mercedes negra sin logotipos, como esas que salen en las películas de espías cuando tienen que secuestrar a alguien, te recoge y te suelta en la puerta de la oficina si eres un currito de a pie dentro del ejército de Zak Brown.

Si coincides con el mecánico viejuno en uno de estos viajes y le tiras de la lengua, te da todo tipo de detalles. “Gary (Paffett) es un gran piloto, muy rápido. Estuve en su estreno, a finales de 2002. Era un chico prometedor, iba para estrella”. Venía de ganar la F3 inglesa y uno de los regalos por ser piloto del año en los premios de Autosport era pegarse un paseo en un F1. “A Gary le aterraba la idea de estrellar el coche, no soportaba la posible situación de tener que explicar cómo había dejado hecho añicos un McLaren de Fórmula 1”. Ese fue su error: no arriesgarlo todo. Paffett no estrelló aquel monoplaza en los test invernales pero tampoco impresionó a sus examinadores. Más tarde ganó el DTM y se labró una más que decente carrera deportiva, pero jamás disputó un carrera en F1 a pesar de tener un contrato con McLaren durante más de una década. Gary malgastó su cartucho, un disparo único que más que fallar, parecía húmedo cuando lo montó en la recámara.

No es fácil encontrar segundas oportunidades en la Fórmula 1, y es algo que rara vez ocurre a pilotos y equipos. Sin embargo en McLaren, en su histórico tiovivo vital, jamás llegaron tan abajo hace apenas un par de años, para volver al lugar que su historia indica que deberían estar y al que están apuntando. La marcha de Ron Dennis y el terrible paso de Honda por las inmediaciones remitieron al segundo equipo más laureado de la historia a cerrar sonrojantes parrillas. McLaren malgastó su cartucho… pero tenía otro en el bolsillo, y le está funcionando de una forma casi milagrosa. La cabeza gacha, el trabajo en silencio, la salida de hombres clave pero que no han aportado las soluciones necesarias, la llegada de nuevos espadas de más calado como Andreas Seidl o James Key, asumir la marcha de los japoneses y su dinero, encontrar esos fondos en otras fuentes de financiación… McLaren es ahora otro equipo, otra empresa, hay otra anatomía y con ella otros resultados.

Es un equipo con suerte. Ha tenido la potra de poder renacer desde sus propias cenizas hasta el punto de necesitar albañiles en el seno de su sede. Ya están planificando echar abajo medio túnel de viento para crear uno nuevo en su interior, al estilo del de Ferrari. Su departamento de aero no echará de menos las semanas enteras en Colonia, esos viajes alejados de la familia, y pasarán a crearlo todo en casa, que es una de las pautas habituales en los equipos de éxito. El punto de inflexión no fue la marcha de Alonso, ni pintar el coche de naranja. Ni siquiera la llegada de Andreas Seidl o James Key, que están embarcados aunque trabajando en el futuro, en lo venidero, pensando más en lo que llegará en 2021 que en lo de hoy.

Carlos Sainz y Lando Norris están siendo sólidos pilares de McLaren en la pista.

En cada (re)inicio siempre hay un chispazo, una espoleta, un sistema de ignición que lo arrea todo y parece que a esto se llegó en el Gran Premio de España de 2019. Fue la primera vez que todo encajó al 100%, cuando en el equipo se dieron cuenta de que esto podía ser el principio de algo debido a que todo fue como estaba programado, y se apreciaron los resultados de forma instantánea. Es a todas luces un evento retardado, propio de un coche que hubiera necesitado algo más de desarrollo, y que no se encontró a sí mismo en los test de pretemporada sino en la primera visita europea tras el ciclo de inicio de temporada lejos de casa. Las soluciones y desarrollos que deberían estar listos en febrero acabaron estándolo en mayo.

Desde entonces y contra todo pronóstico parecen instalados en el cuarto puesto perdido por Racing Point y Renault. Estos dos se han descuidado un poco y los de naranja les han comido la merienda. Atrás quedaron los problemas de drag, la lentitud en recta, y los problemas en curvas de alta velocidad. El empujón en potencia y fiabilidad del propulsor Renault les ha remitido a superar a los negriamarillos en base a que ellos han coleccionado una retahíla de malas decisiones, errores, y un puñadito de mala suerte. El otro teórico enemigo, Haas, anda en horas bajas y en Woking interpretan que cuando les va mal a Ferrari, a sus monaguillos les va a aun peor; si los de rojo tienen problemas de aero (y esto sospechan) a los que gastan un coche muy similar en conceptos y elementos comunes les va igual de mal.

Cambiar el alma de algo tan grande como McLaren ha de empezarse desde abajo, y esto es algo que han notado los empleados. Un detalle sencillo pero definitivo, y que resulta impensable en otras escuderías, es que desde hace un par de meses el departamento de IT permite y alienta a muchos de los empleados a realizar trabajo desde casa de vez en cuando (¡?). Sí, muchos ingenieros de McLaren no acuden a diario al MTC porque dotados de un portátil de alta gama, y con idea de rebajar la presión y que respiren un poco, siempre con las necesarias medidas de seguridad —claves, encriptado de datos, etc— desarrollan su tarea desde casa.

McLaren, como casi todos los equipos, tiene acuerdos de patrocinio y colaboración con firmas tecnológicas que proveen de material a modo de intercambio o a precios simbólicos. En esos ordenadores usan el conocido software de diseño CATIA, ahora denominado 3DX, y desde los domicilios particulares se remiten los resultados al cluster del equipo. Una nueva tuerca soplada, una sección del radiador, o un colector del escape bien podrían no estar diseñadas bajo el techo de la factoría, sino en el altillo de un adosado en el condado de Surrey, cerca de la casa británica de Antonio Banderas.

McLaren comienza a asomar tímidamente la cabeza entre los grandes.

En la misma línea de trabajadores medios capaces pero discretos, los pilotos fueron elegidos con un perfil similar. Carlos Sainz, eficiente, trabajador, buena imagen pública y poco dado a la algarada. Lando Norris, rápido pero sin experiencia previa en F1, muy popular en redes sociales y que aprende a un ritmo endiablado. “Los dos son muy trabajadores y se les ve por la factoría más que a los anteriores. Norris echa muchísimas horas en el simulador. Confía en el Sim hasta el punto de remitir los perfiles de los circuitos y configuraciones al que tiene en su casa, donde le echa más horas aún”, nos cuentan al oído. “La idea es que estos dos pasen aquí unos cuantos años”, añade el interlocutor.

Aunque la mayoría de la tropa suele asomar la nariz a las siete de la mañana en las instalaciones, no hay horario establecido, nadie echa ‘horas extras’ sino que te asignan un trabajo y lo haces, a destajo. Si te tocas la barriga, acabas cantando La Traviata y te pueden dar un pescozón. Cuando McLaren iba como un tiro y ganaba títulos, los cazatalentos casi llegaban a duplicar el sueldo de los que allí curraban; de esta manera y a ese precio Ferrari les sisó a un ingeniero a golpe de talonario.

"Los empleados suelen trincar un pellizco si el resultado final en la tabla es mejor de lo esperado"

Para evitar esto en Woking impusieron la nada popular ‘cláusula de los tres años’ por la que los empleados clave no podían salir por la puerta con la facilidad deseada. Para dejarles contentos y ponerles una zanahoria tras la que correr los equipos grandes, y McLaren es uno de ellos, reparten dividendos de acuerdo con los resultados, los llamados “bonus”. Al igual que los pilotos, el resto de empleados suelen trincar un pellizco si el resultado final en la tabla es mejor de lo esperado. Cada equipo pone su listón, “si quedamos cuartos tanto, si segundos tanto…”.

El año pasado la plantilla de Mercedes pilló algo más de 10.000 libras por mandíbula y llevan un lustro así. De esta manera en noviembre llega la entrada para un coche nuevo, para unas obras en la cocina, un año de la universidad del hijo, o unas vacaciones de tirar de espaldas gracias a que Lewis se la juegue los domingos… y muchas horas extra que no se han cobrado durante la temporada. En otros equipos eso de la conciliación familiar es como estrellarse contra un muro granítico, pero en Mclaren el tema se ha vuelto algo más laxo. “El empleado que deja de tener problemas en casa rinde más”, parece ser la clave, y es lo que están aplicando con una flexibilidad desconocida hasta ahora.

Andreas Seidl y Zak Brown ríen en el paddock de Paul Ricard.

En la cafetería, en el gimnasio o en la gigantesca piscina cubierta los empleados coinciden y procuran no hablar de lo ocurrido en Indianápolis. De los malos ratos, cuanto menos se hable, más rápido pasan, muy distinto del chillerío que se lió en la zona de producción cuando Brown dijo que Mclaren se presentaría allí. “Zak lo tiene todo muy separado, muy aislado. Es mejor así. Y no, no fue agradable, un fracaso doloroso porque llevaba la forma de todos nosotros aunque en realidad no fuera así. Mejor pasar página”. ¿Y en qué fallaba Mclaren? —Cuestiono al contacto—. “El que manda en todo es Jonathan Neale. Zak lleva el equipo de carreras, y debajo de él, quedaría Andreas Seidl, que ya ha tomado posesión, pero aunque esté con el día a día sus acciones apenas afectan a lo de cada día. Las mejoras actuales fueron paridas este invierno; no las trajo él, ni Key. Ellos están junto con Pat Fry en otra guerra, con vistas a más largo plazo. El problema era la falta de liderazgo técnico. Esto es una mera opinión pero Boullier o Morris no estaban a la altura de lo requerido. Goss sí, era muy bueno, pero cayó junto con los otros. Ahora veo esto de otra manera, mejor. No puedo contarte más”.

"Eric Boullier o Matt Morris no estaban a la altura de lo requerido. Tim Goss sí, era muy bueno"

McLaren se ha envuelto en sepiolita, ha secado su munición, y parece estar en el buen camino. Siendo cliente, de un competidor, no va a ser fácil pero en otras épocas ya le ganó carreras a Mercedes cuando compartían motorización, así que imposible no es. Lo mejor de todo es que nunca bajaron los brazos, no se rindieron. Los currantes de McLaren tienden a ser muy discretos en sus redes sociales, no está bien visto que zascandileen demasiado por ahí, pero cuando lo hacen tienden a mostrar un hashtag, una etiqueta recurrente: #BelieveinMcLaren (Creer en McLaren).

Se equivocan. No tienen que creer en McLaren; McLaren son ellos, tan solo tienen que creer en sí mismos. Tienen que creer en tipos como aquel mecánico viejuno que daba consejos a Gary Paffett el día de su estreno, aquel que dijo “no te ahorres nada, tienes que darlo todo. Si no, no funcionará”.

Fotos: McLaren Racing

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