Técnica F1 [Vídeo] F1 2018: análisis técnico del GP de Bahréin

  • El calor reinante en el circuito de Sakhir obligó a los equipos a adoptar soluciones específicas para este Gran Premio.
  • Además, el desarrollo de los monoplazas continúa con miras a encontrar más rendimiento en unos monoplazas que aún tienen mucho margen de mejora.

La segunda carrera de la temporada nos ha presentado numerosas novedades técnicas, algunas de ellas directamente relacionadas con las altas temperaturas propias de Bahréin que han obligado a los equipos a sacrificar en parte la eficiencia aerodinámica, permitiendo así respirar a la mecánica y evitar roturas.

Pero eso no le impide a los diseñadores seguir introduciendo modificaciones aerodinámicas que buscan proporcionar más rendimiento a los monoplazas, algo crucial en este inicio de temporada en el que los equipos buscan establecer una posición sólida sobre la que avanzar el resto del año, un punto de partida que permita trazar la línea evolutiva más eficiente para este 2018.

Mercedes

Ya en Australia el equipo alemán mostró cierta debilidad en lo que a refrigeración respecta, debiendo abrir un orificio en el capó motor y teniendo problemas de temperatura rodando en tráfico durante la carrera.

De cada a Bahréin, la marca de la estrella presentó numerosas soluciones para minimizar dicho problema, recuperando la abertura superior (1) de la aleta de tiburón ya utilizada en 2017 y añadiendo rejillas y orificios alrededor del Halo (2). En cualquier caso, los datos recogidos debieron ser satisfactorios, porque Mercedes decidió desechar la solución de la aleta para la clasificación y la carrera, que se celebran por la noche y exigen menos en ese sentido.

Finalmente, Mercedes también presentó una novedad en la parte inferior del endplate del alerón trasero (3), que en su parte más adelantada incorporó tres cortes para dividir el flujo aerodinámico en esa zona, generando así vórtices que mantengan el mismo estable.

Haas

El equipo fundado por Gene Haas se limitó a presentar una modificación para mejorar la refrigeración del que fue el monoplaza revelación en Australia: el VF-18. En la parte inferior de los pontones, los estadounidenses incorporaron tres rejillas de ventilación (4) de cuatro, ocho y cuatro orificios respectivamente, con vistas a mantener bajo control la temperatura de los sistemas electrónicos e híbridos que conforman el ERS.

Renault

La formación francesa se está revelando como el equipo más regular de la zona media, pues mientras sus rivales alternan altibajos, ellos se mantienen sólidamente instalados en la Q3. En este Gran Premio Renault presentó por primera vez los perfiles horizontales (6) instalados sobre la superficie superior del Halo que otros equipos ya utilizan desde la pretemporada y que vienen a complementar el efecto disipador de turbulencias de la carcasa de fibra de carbono que recubre la estructura de titanio. Como siempre en estos caso, la intención es la de permitir la mejor refrigeración posible a través de la toma de admisión superior, así como eliminar turbulencias que distorsionan el flujo aerodinámico en esa zona.

Adicionalmente, el equipo francés modificó el corte final (5) del extremo posterior del suelo del coche, que busca controlar las turbulencias generadas por el neumático trasero y también potenciar el flujo que circula bajo el suelo hacia el difusor, sellando con mayor eficiencia los laterales del mismo. Finalmente, Renault cortó la parte superior del flap secundario final (7) del alerón delantero para reducir su resistencia al avance en un circuito en el que la velocidad punta es importante.

Toro Rosso

Una de las sorpresas del fin de semana fue la creciente velocidad de Toro Rosso, que pasó de las últimas posiciones de la parrilla en Australia a liderar el grupo intermedio en la Q3 de Bahréin. Los italianos avanzaron considerablemente en la puesta a punto del coche, presentando además novedades que arrojaron resultados incluso mejores en la pista de los que habían proporcionado en el túnel de viento, cuando lo habitual es que ocurra lo contrario.

En la zona de los bargeboards, vimos como el cuerpo posterior incorporaba cinco cortes verticales (8), formando otros tantos elementos que buscan reorganizar el flujo proveniente del alerón delantero y los trapecios de suspensión y que, conjuntamente con el deflector lateral situado a continuación, pretenden potenciar el mismo alrededor de los pontones. Además, el cuerpo anterior presentaba otro corte más (9) con el mismo cometido.

Williams

El equipo afincado en Grove está sumido en una profunda crisis que le ha llevado a sufrir incluso para mantener a raya a Sauber en la disputa por no ser los últimos de la parrilla. En Bahréin vimos únicamente modificaciones para evitar sobrecalentamientos, abriendo en los laterales del Halo rejillas y aberturas (10) similares a las de Mercedes, y ensanchando considerablemente la extracción posterior del capó motor (11), que además nos permite apreciar con detalle la caja de cambios y los anclajes de la suspensión a la misma.

McLaren

Se esperaban con sumo interés las novedades en el equipo de Zak Brown, pero lo cierto es que finalmente McLaren sólo presentó un nuevo deflector lateral (12) que, eso sí, adopta un estilo completamente diferente al anterior. El nuevo pasa a estar suspendido mediante un anclaje al pontón y consta de dos cuerpos que busca recoger el flujo turbulento proveniente del neumático delantero para reorganizarlo y mantenerlo unido a los laterales del pontón y la carrocería.

Otro punto que llamó la atención en el McLaren fue que, a pesar de los problemas de exceso de temperatura de la pretemporada, fue uno de los pocos equipos que mantuvo su bocas de refrigeración con la misma configuración de Australia, que ya de por sí son bastante pequeñas. A la reducida toma de admisión situada sobre la cabeza del piloto y las de los pontones, hay que añadirle una ceñida extracción del capó motor en la parte trasera (13), que en otros equipos se ensanchó considerablemente para hacer frente al calor de Bahréin.

Sauber

En este mismo contexto, podemos comparar la extracción del capó motor (14) utilizada por Sauber, que a diferencia de McLaren la ha ensanchado considerablemente, creando además una asimetría con mayor volumen en la parte derecha del coche para permitir mayor refrigeración en los sistemas electrónicos y de almacenaje del ERS del motor. Como complemento, el C37 de los suizos cuenta en ese pontón con una entrada de aire superior que enfría el radiador destinado al mencionado ERS.

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  • Comentario de Roque Nublo
    09/04/2018 (16:34)

    Roque Nublo

    "Gran trabajo David, curioso lo de Mclaren que después de los problemas de temperatura en Australia no modificara nada con respecto a tener más refrigeración y aun así los problemas en ese sentido no aparecieron, lo que me lleva a pensar que quizás Mclaren no está forzando el motor para no calentarlo, pero son meras suposiciones la realidad puede ser otra."

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