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    Técnica F1[Vídeo] F1 2019: análisis técnico del GP de Singapur

    Tras haber visitado dos circuitos rápidos en los que la velocidad punta y la potencia eran los dos principales puntos a tener en cuenta, la Fórmula 1 se ha desplazado hasta Singapur para visitar el circuito urbano de Marina Bay.

    Se acabaron las configuraciones de baja carga aerodinámica que desprecian el agarre en curva para buscar la mayor velocidad punta posible, pues el circuito urbano singapurense exige todo lo contrario: generar la máxima carga posible para conseguir un buen tiempo por vuelta a lo largo de las 23 curvas del circuito.

    Ferrari

    En este escenario, Ferrari perdía de nuevo la condición de favorito para cedérsela a Mercedes y Red Bull, que cuentan con monoplazas mucho más capaces de generar agarre en curva. En cualquier caso, la evolución del coche italiano parece haber mejorado las cosas en las últimas semanas y, de cara al Gran Premio de Singapur, el morro sufrió varios cambios.

    Los soportes del alerón delantero (1) abandonaron las branquias para sustituirlas por un diseño con bandeja inferior, que en su momento popularizaron Williams y Mercedes. La mencionada bandeja avanza hasta el interior de los orificios situados a cada lado del morro (2-azul), propiciando dos canales de alimentación de aire que contribuyen a generar más carga.

    Racing Point

    El paquete de novedades presentado en Singapur buscaba impulsar al equipo propiedad de Lawrence Stroll al frente del grupo intermedio, para lo cual se acometieron cambios en varias áreas del coche.

    La primera llegó en el alerón delantero, que modificó los flaps secundarios móviles para crear una división (3-verde) de los mismos, modificando así su ancho y forma. Además, el endplate vio alterada la curvatura de su base (11), que ya había cambiado también en Grandes Premios precedentes.

    Los conductos de refrigeración de los frenos también crecieron y ganaron en complejidad de diseño, (5-rojo), algo especialmente importante en un circuito en el que hay pocos tramos rectos como el de Singapur. Finalmente, el plano principal del alerón trasero (4-naranja) ganó anchura en su parte central, la que sirve de unión al soporte y que sostiene el mecanismo del DRS.

    Alfa Romeo

    El equipo ítalo-suizo también presentó varias novedades en Marina Bay, alterando la zona inferior del morro para mejorar su rendimiento. La bandeja ganó un corte para dividir en dos la segunda mitad de la misma (6-verde), mientras que los turning vanes situados a continuación cambiaron tanto a nivel vertical (8), como horizontal (7-azul y rosa). De este modo se busca mejorar el tratamiento del flujo proveniente de la zona inferior del morro y del canal Y250, formado a cada lado del mismo.

    Más atrás, los diseñadores de Hinwil también rediseñaron los retrovisores, que han sido adaptados a la tendencia general que busca reducir la interferencia aerodinámica en un punto determinante para la calidad del aire que discurre por la zona superior de la carrocería en dirección al alerón trasero. Finalmente, los endplates del alerón trasero incorporaron tres perfiles (10) para minimizar el efecto adverso de las turbulencias en el mencionado alerón.

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