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Técnica F1[Vídeo] F1 2019: análisis técnico del GP de Francia

La octava carrera de la temporada nos ha traído novedades relevantes en seis de los diez equipos de la parrilla.

El circuito de Paul Ricard supone un buen test aerodinámico y de gestión de los neumáticos, principales claves de la temporada.

Cumplido el primer tercio de la temporada, los equipos siguen enfrascados de lleno en evolucionar sus respectivos monoplazas para no perder terreno con respecto a sus rivales o, en algunos casos, para recuperar la buena senda tras un inicio decepcionante.

Ferrari

Este último es el caso de Ferrari, que se ha visto ampliamente superado por Mercedes y en Francia ha implementado diferentes modificaciones para intentar determinar su estrategia de desarrollo para el resto de la temporada.

El alerón delantero ha sufrido dos cambios: los planos secundarios superiores y ajustables (1-verde) han visto modificada su forma y curvatura para intentar generar más carga aerodinámica. Adicionalmente, los otros tres planos (2-azul) también han cambiado la fisonomía de su cuerda. El endplate de dicho alerón ha perdido la esquina posterior (3) -como ya hemos visto en otros equipos- para ayudar a la extracción del flujo de aire por el exterior de los neumáticos delanteros. Con ese mismo fin, dirigir el flujo hacia fuera, el endplate ha ganado un perfil (4-azul turquesa) en la base.

Más atrás, en el suelo del monoplaza, se han añadido dos grupos más de perfiles verticales (5-amarillo) que se suman a los ya implementados con anterioridad junto al neumático trasero. También se ha simplificado el borde de fuga del suelo (6-rojo) junto a dicho neumático, que anteriormente contaba con varios perfiles curvados. Todo este conjunto busca proteger el canal aerodinámico central inferior que alimenta al difusor a través del sellado de los laterales del mismo.

McLaren

Al igual que Mercedes, McLaren también ha apostado por la suspensión delantera provista de rótula móvil (7-verde) situada en uno de los brazos de fibra de carbono, aunque en el caso del equipo de Woking aún no funciona lo suficientemente bien como para ser utilizada en clasificación y carrera.

Dicho sistema fue probado una vez más en los entrenamientos libres y busca mejorar la maniobrabilidad y velocidad en las curvas lentas en las que el piloto debe cerrar más la dirección para girar. Lando Norris ya desechó su utilización con anterioridad al no sentirse tan cómodo con este tipo de suspensión, mientras que Carlos Sainz la probó en Paul Ricard, pero la desechó para clasificación y carrera.

Renault

La progresión de Renault fue notable en las últimas carreras, algo a lo que ha contribuido de manera importante el motor, que ya permite utilizar el modo clasificación y ha ganado en potencia. Pero la escuadra francesa no se conforma con eso y sigue introduciendo novedades aerodinámicas. En esta ocasión dichas modificaciones llegaron en dos partes importantes: el morro y los deflectores laterales.

En el caso del morro, los diseñadores de Renault modificaron los soportes del alerón delantero (8-verde), que ahora incluye una bandeja (9-rojo) del tipo de la que popularizó Williams y que posteriormente ha sido replicada por Mercedes y otros equipos. De ese modo se intenta maximizar el rendimiento del flujo que discurre bajo el morro y en dirección a los turning vanes, la quilla y los bargeboards.

Además, los deflectores laterales de los pontones (10-azul) cambiaron su distribución y ahora se unen con el perfil horizontal superior de dichos pontones. Estos elementos reciben el flujo proveniente del alerón delantero y el exterior de los neumáticos para redistribuirlo hacia la parte posterior, mientras intenta mantener controlada la capa laminar adherida a los pontones.

Alfa Romeo

El popular boomerang utilizado en primera instancia por Mercedes se está empezando a convertir en tendencia generalizada y, aunque cada uno con su propio estilo, puede verse ya en Williams, McLaren o, también desde Francia, en Alfa Romeo.

Dicho elemento (11-violeta) conecta la parte superior del bargeboard con los elementos más avanzados del deflector lateral en un intento de mejorar la distribución del flujo aerodinámico proveniente del alerón delantero.

Red Bull

Aunque no está siendo la mejor temporada de Red Bull, Adrian Newey y su equipo no dejan de innovar y buscan siempre ir un paso más allá. Así ha sido con los retrovisores (12), pues al concepto iniciado por Ferrari -e imitado por casi toda la parrilla- le han dado una vuelta de tuerca para maximizar sus posibilidades aerodinámicas. En este caso el retrovisor deja el espejo al aire e incorpora varios direccionadores de flujo para minimizar su resistencia al avance en la medida de lo posible.

Adicionalmente, los escapes de descarga del motor Honda (13) han cambiado de posición en su versión ‘Spec 3’, estrenada este pasado fin de semana en Paul Ricard y que aporta un ligero incremento de potencia. En el caso concreto de esta modificación, también se busca soplar el plano principal del alerón trasero, para lo cual dichos escapes se han colocado angulados hacia arriba y encima del principal.

Haas

Finalizamos el análisis técnico del Gran Premio de Francia con Haas, que ha modificado su capó motor para mejorar la instalación del nuevo propulsor Ferrari estrenado en Canadá.

La zona superior (14), correspondiente a la toma de admisión, ha ganado volumen. Por su parte, la zona posterior situada entre los radiadores y la suspensión trasera (15) ha sido reorganizada para mejorar la aerodinámica interna.

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