La petición a Europa para que los combustibles sintéticos sean más baratos en 2035
La apertura de la Unión Europea a los combustibles sintéticos o e-fuels todavía tiene que definirse de forma más concreta en los próximos años. Desde la AOP piden una serie de medidas para que esta transición sea más realista.
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Publicado: 11/04/2023 13:30
En el año 2035 se dejarán de vender vehículos impulsados por motores de gasolina y diésel, incluidos los híbridos y los de gas. Sin embargo, como sabrás, la Unión Europea ha decidido a última hora que se abreuna nueva ventana para que estos motores puedan tener una segunda vida, con pocas modificaciones, utilizando los llamados combustibles sintéticos.
La UE busca descarbonizar la movilidad por carretera, apostando de lleno por la electrificación. Así lo están haciendo los fabricantes de automóviles, que ya tienen sus propios planes para que la transición hacia el vehículo eléctrico sea rápida y eficaz.
La Comisión Europea anunció medidas a corto plazo. En otoño de este año se darán nuevos detalles de la futura legislación, viéndose obligada además a presentar antes del 2026 un informe sobre los avances hacia esta nueva movilidad sin emisiones.
«Medidas adicionales para facilitar una transición justa», y aquí es donde entra, en parte, el papel de los combustibles sintéticos, ya que esta transición no será nada fácil.
Las peticiones de la AOP para los e-fuels
La Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos, más allá de valorar positivamente esta apertura de la UE a los combustibles sintéticos, reclama una «mayor certidumbre regulatoria» y un «desarrollo de políticas» que faciliten la competitividad de estos e-fuels.
A día de hoy, este tipo de combustibles no son una opción real. Los costes de producción son elevadísimos, ya que además consumen muchísima energía, lo que se traduce al final en precios para el consumidor al alcance de muy pocos.
El precio de los e-fuels en el futuro dependerá de dos factores: una normativa que facilite su desarrollo, de cara a reducir los costes de producción, y una política fiscal que empuje en la misma dirección.
Una economía industrial a gran escala facilitaría que las inversiones millonarias necesarias apunten en la dirección correcta. Por ejemplo, según la AOP, bonificando su precio al principio para que alcance una competitividad similar a los combustibles fósiles actuales.
Las estimaciones, nada halagüeñas en general
Según la organización Transport & Environment, de no llevar a cabo medidas como las antes comentadas, el coste medio de llenar un depósito con e-fuels sería de 210 euros. La gasolina sintética, por ejemplo, tendría un coste de 2,80 euros el litro para el año 2030.
Por su parte, la organización International Council for Clean Transportation habla de precios para ese mismo año de entre 3 y 4 euros el litro de e-fuel.
En cambio, el CEO del Grupo Volkswagen y de Porsche, Oliver Blume, apuesta por pensar en un coste inferior a los 2 dólares el litro. Eso sí, «si la producción alcanza la escala industrial necesaria», haciéndose de manera sostenible y en lugares del mundo «donde abunde la energía renovable».
Precisamente Porsche es una de las marcas que más está apostando por los e-fuels en este sentido, con una planta propia en Chile. Sus futuros coches serán eléctricos, pero otros, como el 911, podrán beneficiarse de estos combustibles sintéticos.
E-fuels… y combustibles sintéticos
Otra de las peticiones de la AOP a la Unión Europea es que considere incluir los biocombustibles como una opción para su objetivo de descarbonizar el transporte por carretera.
A diferencia de los combustibles sintéticos, estos biocombustibles sostenibles se fabrican con residuos como el aceite de cocina usado, los residuos agrarios, forestales y urbanos… impulsando así la economía circular. Sin embargo, la UE no los ha incluido en el «catálogo» de opciones disponibles a partir del 2035.
Los combustibles sintéticos, por su parte, se producen a partir de dos fuentes: el hidrógeno renovable y el CO2. El primero, fabricado mediante electricidad renovable a través de la electrolisis, sin emisiones de CO2; lo segundo, capturándolo directamente de la atmósfera o de procesos industriales.
En ambos casos, las emisiones de CO2 que puedan llegar a emitir se compensan con el CO2 absorbido durante su producción, bien durante el crecimiento de la planta en el caso de los biocombustibles, o bien durante la fabricación de los combustibles sintéticos. Por lo cual, son neutros en CO2.
Fotos: Freepik / AOP
