BYD anuncia un nuevo SUV híbrido más pequeño y barato, costará 25.000 euros y llegará mucho antes de lo que imaginas

No es ningún secreto que BYD quiere hacer de Europa su propio terreno de juego. Los chinos han irrumpido en el Viejo Continente con una fuerza arrolladora, aunque no está siendo tan fácil como esperaban. Su idea era alcanzar a Tesla y adelantar al resto de marcas continentales en materia de coches eléctricos. Sin embargo, el mercado todavía no parece lo suficientemente maduro como para que ese hecho se produzca. Así que el nuevo intento gira en torno a los híbridos enchufables.

De hecho, por si no lo sabías, BYD vende más híbridos enchufables que eléctricos. No solo en Europa, también en todo el mundo. Casi 6 de cada 10 de sus coches matriculados en todo el mundo se enchufa, pero también tiene un motor de gasolina de apoyo. BYD llama a esta tecnología DM-i, abreviatura de Dual Mode Intelligent. Emplea un motor de gasolina y uno o varios motores eléctricos para generar movimiento eléctrico y térmico en función del estado de la batería y del comportamiento del conductor.

Ya te hemos hablado varias veces de los DM-i de BYD. De hecho, he podido probar las dos primeras unidades que han traído a Europa. Por un lado el BYD Seal U DM-i que probé hace unos meses. Más recientemente me he puesto a los mandos del BYD Seal 6 DM-i. Durante la presentación de este último los chinos anunciaron que en cuestión de semanas llegará a España un nuevo miembro para la familia híbrida enchufable. Más concretamente será presentado y lanzado a mediados o finales del próximo mes de noviembre. Te cuento lo que sabemos por ahora.

BYD Atto 2

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El nuevo modelo será el BYD Atto 2 DM-i, el que ahora mismo es el SUV más pequeño de la familia. La primera vez que el Atto 2, apodado como Yuan Up en China, llegó a nuestras latitudes lo hizo como un coche eléctrico de precio razonable. De los SUV eléctricos más baratos que te puedes comprar, de hecho. Ofrece 177 caballos de potencia, 400 litros de maletero y 312 kilómetros de autonomía homologada (ciclo WLTP). No es una cifra muy alta, lo que claramente ha lastrado sus ventas en algunos mercados como España.

El Atto 2 DM-i llegará al mercado en noviembre con dos propósitos claros. El primero es reforzar la apuesta híbrida enchufable. Desde el que el Seal U DM-i llegase a Europa a mediados del año pasado se ha convertido en el modelo más popular de BYD en el continente. Por si solas, las cifras de ventas demuestran que los conductores europeos ahora mismo demandan coches polivalentes que tengan un enchufe pero que no dependan de su batería para seguir circulando. El segundo propósito es aumentar las ventas del Atto 2.

Se trata de un coche que, por posicionamiento, está llamado a ser uno de los más importantes de la compañía. Con sus 4,31 metros de largo se sitúa en la frontera entre los segmentos B y C. Entre sus rivales figuran rivales de la talla del Dacia Duster, del Opel Frontera, del MG ZS o del Citroën C3 Aircross, además del nuevo Nissan LEAF, del Volkswagen T-ROC y del todopoderoso Renault Captur. Sin duda, el francés es el gran rival a batir. La particularidad del Atto 2 DM-i es que no tendrá ningún enemigo al que plantar cara. No existen coches de ese tamaño con mecánica híbrida enchufable.

Es ahí donde entran las dudas con respecto a este modelo. Conste que sí había modelos similares con sistemas híbridos enchufables, pero el mercado los ha descartado fulminantemente. El Captur, el Mitsubishi ASX y el Jeep Renegade han sido los únicos modelos del segmento B-C SUV en apostar por una mecánica a medio camino entre lo térmico y lo eléctrico. Los tres han cosechado el mismo resultado: fracaso absoluto. De hecho, actualmente no se venden ni el ASX ni el Captur PHEV. El único que sobrevive es el Jeep, pero sus ventas son meramente testimoniales.

¿Por qué nadie apuesta por los híbridos enchufables en el segmento?

La respuesta es muy sencilla: el precio. Los híbridos enchufables son caros de desarrollar. Aunque tienen las ventajas de lo eléctrico y de lo térmico, también presentan sus inconvenientes. Combinar un motor eléctrico y otro térmico es caro. El segmento B es un segmento principalmente marcado por el precio de venta. Cada euro cuenta a la hora de desnivelar la balanza en favor del cliente. El margen comercial es muy estrecho y dado que los PHEV son más caros que sus correspondientes variantes híbridas, nadie apuesta ya por ellos en la categoría de los utilitarios. Las cifras no engañan.

¿Triunfará BYD donde otros han fracasado?

Esa es la gran pregunta que nos hacemos nosotros y que, seguramente, se hace BYD. Las cifras intimidan, pero sí que es cierto que BYD juega con la ventaja de la economía de escala. Su mecánica híbrida enchufable y sus tecnologías han superado el punto crítico de rentabilidad. Las millones de unidades que BYD fabrica al año le permiten reducir los precios de venta. O al menos eso es lo que debería ser. Una vez más, será el precio el que determine el éxito o el fracaso del Atto 2 híbrido enchufable.

¿Cuánto debería costar?

Teniendo en cuenta los rivales a los que se enfrenta y que el Atto 2 eléctrico más barato cuesta ahora mismo 30.000 euros, sin ofertas o ayudas, estimo que el Atto 2 DM-i debería tener un precio de venta de salida de unos 26.000 euros, antes de descontar promociones de la marca y sin tener en cuenta las posibles ayudas que dé el Gobierno a los conductores. Como ya sabrás, los híbridos enchufables están bonificados en hasta 5.000 euros. 2.500 euros por matriculación y otros 2.500 por achatarramiento de un coche viejo.

Ese dinero no se deduce del valor de compra, sino que el Gobierno te lo devuelve como incentivo de compra. Esa devolución cotiza como ingreso en el siguiente IRPF y por lo tanto hay que declararlo y pagar los impuestos correspondientes. Términos legales a un lado, creo que el BYD Atto 2 DM-i será una interesante apuesta siempre y cuando su precio, incluyendo promociones de la marca se sitúe en torno a los 22.000 euros (sin MOVES). Cualquier cifra por encima de esa cantidad le complicará mucho la vida.

¿Qué podemos esperar del BYD Atto 2 DM-i?

Además de un precio de venta atractivo y contenido, BYD debe compensar a sus clientes con lo que ya sabe hacer. Es decir. Un coche con una gran relación calidad-precio. Buena calidad, mucho equipamiento de serie, generosa habitabilidad y las condiciones necesarias para que el Atto 2 se convierta en una herramienta polivalente como cualquier otro SUV del mercado. Creo que todo eso está garantizado. La no dependencia de un enchufe para moverse será una clara ventaja, además de su etiqueta CERO de la DGT.

A nivel mecánico podemos esperar una versión descafeinada de los actuales sistemas híbridos enchufables de BYD en Europa. El menos potente de los DM-i actuales ofrece 184 caballos de potencia y 50 kilómetros de autonomía eléctrica homologada con una batería de 10 kWh de capacidad. Estas cifras se antojan perfectas para un coche al que se le presupone una intensa vida urbana. Más que suficiente para el día a día y lo correcto para cuando nos alejamos de la ciudad.

Así que si tenemos en cuenta todos estos factores: potencia, autonomía eléctrica, calidad, versatilidad y precio, es posible que el Atto 2 DM-i triunfe donde otros han fracasado. La clave serán los euros, no tengo ninguna duda. Si BYD ajusta al máximo el presupuesto seguro que conseguirá hacer de su tercer híbrido enchufable europeo una fuente inagotable de ventas que le permite escalar esas posiciones que tanto ansía. De ser así es posible que el mercado híbrido enchufable de las categorías inferiores vuelva a activarse en Europa. Solo el tiempo dictaminará sentencia.