Nos ponemos tras el volante del nuevo PHEV de BYD con 1.505 km de autonomía y etiqueta CERO de la DGT

Todos sabemos que BYD ya es el mayor fabricante de coches eléctricos del mundo. Aunque tenemos que esperar a final de año para confirmarlo, es más que evidente que los chinos han superado a Tesla en su propio terreno de juego. A pesar de ello, los eléctricos no son la principal fuente de ingresos de BYD, son los híbridos enchufables. A los de Shenzhen se les hincha el pecho al decir que son los mayores fabricantes de vehículos enchufables del mundo. Cosa que también es cierta.

Si atendemos a los registros oficiales de 2024, BYD vendió 2.485.378 de vehículos híbridos enchufables en todo el mundo. A eso hay que sumar otras 1.760.000 unidades de vehículos 100% eléctricos. En total, en todo el planeta, BYD vendió un total de 4.272.145 vehículos en todo el mundo. Echando una cuenta rápida descubrimos que los PHEV representan el 58,17% de las ventas totales de la marca. Casi 6 de cada 10 coches es híbrido enchufable.

A pesar de estas contundentes cifras, el primer intento de BYD por conquistar Europa fue con sus eléctricos. Tres fueron las unidades que se lanzaron de forma simultánea: Atto 3, Han y Tang. Hoy ya son 10 los modelos diferentes que podemos encontrar en cualquiera de los muchos concesionarios que han abierto por nuestra geografía en menos de 36 meses, pero algo ha cambiado. Como buena marca china, BYD tiene prisa por crecer y con los eléctricos no lo estaba logrando al ritmo esperado.

Seal 6 DM-i

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Han tenido que tirar de los híbridos enchufables para notar el cambio. Hace ya más de un año que anunciaron la llegada del BYD Seal U DM-i -juego de letras que la marca emplea para denominar su tecnología híbrida enchufable- convirtiéndose así en el primer PHEV de la marca en Europa. A tenor de los resultados la estrategia ha sido muy acertada. En apenas 16 meses el Seal U híbrido se ha convertido en el BYD más popular de todos. Éxito que ha animado a la exportación del BYD Seal 6 DM-i. Ya puestos en antecedentes es hora de analizar el producto.

Lo primero de lo que quiero hablar es del nombre. Los chinos deberían buscar una fórmula alternativa de números y letras porque empieza a resultar algo complejo seguirles la pista. El Seal 6 se integra en la familia, como es obvio, Seal, compartiendo espacio con el Seal (berlina) y con el Seal U (SUV). Aunque a simple vista no lo parezca, el Seal 6 es más grande que la berlina y que el SUV. Es, de hecho, más grande que el BYD Sealion 7. ¿Por qué el 6? No lo sé, pero sí tengo claro que en algún momento los de Shenzhen van a tener que rebautizar modelos para no tener un completo caos comercial.

Por el momento se apañan, pero BYD tiene muy claro que la familia va a seguir creciendo. No solo a través de la marca principal, también a través de otras submarcas como Denza y YangWang, la más exclusiva de todas que empezará a operar en el Viejo Continente a partir del próximo año. Así que sí, con sus 4,84 metros de largo y 2,79 metros de distancia entre ejes, el Seal 6 es una berlina del segmento D, lo que quiere decir que se sitúan en un espacio muerto en el que las marcas generalistas no quieren competir. Su precio de partida se sitúa en los 37.000 euros sin ayudas o descuentos. 38.500 euros como mínimo para el Touring.

Obviamente hay modelos de tamaño similares como el Octavia, el Serie 3 o el A5, por nombrar algunos. Si analizamos correctamente el mercado vemos que el Seal 6 DM-i está solo en su propio mundo. Para cuadrar el círculo BYD trae no una sino dos carrocerías diferentes. Por un lado una berlina/sedán y por otro una versión más familiar que recibe el apellido Touring. Ambas miden lo mismo, son prácticamente iguales -exceptuando los diseños- y mecánicamente presentan las mismas configuraciones.

Echando un rápido vistazo al interior descubrimos que su presentación también es idéntica y muy similar a la que presentan casi todos los BYD. Es un espacio muy agradable en el que estar. Llama la atención la calidad de los acabados. Muchas superficies blandas y de agradable tacto elevan la sensación de calidad percibida por encima de la media del segmento. Los chinos saben moverse perfectamente entre los mundos generalistas y premium. Tienen más cualidades del segundo que del primero, pero su precio se corresponde más al primero que al segundo.

Una vez más la oferta de equipamiento gira en torno a dos versiones: Boost y Comfort (por ahora). Se incluyen los habituales elementos de tecnología, confort y seguridad. Pantallas de hasta 15,6 pulgadas, cámaras, asistentes y equipos de conectividad...todo lo que hoy consideramos esencial está integrado en los Seal 6. Los pasajeros disfrutarán de muchas chucherías y de un generoso espacio en todas sus plazas. En la parte trasera hay mucho hueco para las piernas y para la cabeza, aunque el asiento central es bastante más incómodo por el respaldo extremadamente duro.

Detrás de la segunda fila de asientos encontramos maleteros de gran capacidad. La berlina presenta un mínimo de 491 litros, ampliables hasta los 1.370 litros. El problema es que la luna trasera no forma parte del portón, por lo que la boca de carga puede quedar algo estrecha a la hora de cargar los objetos más voluminosos. Ese inconveniente no lo tiene el Seal 6 Touring. La ranchera amplía la capacidad de carga con un volumen mínimo de 500 litros, ampliables hasta los 1.535 litros. En este caso sí, el portón abre por completo y permite introducir objetos de un tamaño considerable.

Como ya pasa con la multitud de variedades del Seal U, el Seal 6 DM-i cuenta con opciones mecánicas. La estructura principal es igual en ambos casos. El propulsor principal es un motor de gasolina de 1.5 litros que desarrolla 98 caballos y 122 Nm de par. Se alimenta de la gasolina procedente de un depósito de combustible de 65 litros. La fuerza siempre se deriva al eje delantero mediante la gestión de un cambio automático de variador continuo. Hasta aquí las igualdades.

El Seal 6 menos potente presenta una estructura híbrida enchufable con un rendimiento máximo de 184 caballos y 300 Nm de par motor. El modelo más potente eleva esas cifras hasta los 212 caballos y los 300 Nm de par. La parte eléctrica está alimentada por una batería LFP con 10,08 ó 19 kWh de capacidad, respectivamente. Eso quiere decir que el Seal 6 de 184 caballos ofrece un alcance eléctrico homologado de entre 50 y 55 kilómetros y un consumo medio combinado entre los 4,4 y los 4,8 litros a los 100 kilómetros. Su velocidad punta alcanza los 180 km/h y su tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h es 8,5 segundos.

El modelo superior, el Seal 6 de 212 caballos logra hasta 105 kilómetros de autonomía eléctrica homologada -gracias a su batería de mayor capacidad- con un consumo medio combinado de entre 4,8 y 5 litros a los 100 kilómetros. Sus marcas de aceleración y velocidad punta son iguales. Obviamente, toda la gama ofrece la ventajosa etiqueta CERO de la DGT. Para la recarga, el modelo de acceso solo ofrece carga en corriente alterna hasta un máximo de 3,3 kW. La unidad superior presenta carga en alterna de hasta 6,6 kW y de hasta 26 kW en corriente continua. Ambos presentan sistemas V2L.

¿Cómo se siente al volante?

Sobre el papel el Seal 6 tiene toda la pinta de ser un excelente rodador. Un coche con el que poder viajar muchos kilómetros de forma cómoda y sin preocupaciones de cargas o baterías. Y así es. Los primeros kilómetros transcurren en un ambiente de ausencia de ruido y mucha tranquilidad, puede que demasiada. Al igual que cualquier otro BYD, el Seal 6 ofrece un tacto excesivamente blando.

La suspensión tiende mucho al rebote. Es cómoda, se traga perfectamente cualquier irregularidad de la carretera, pero a la hora de abordar entornos más complicados, deja bien claro y muy pronto que no es el terreno donde más cómodo se siente. No es ningún problema, pero es algo que quiero aclarar. Si eres de los que buscas mucho feeling al volante, puede que esta no sea tu mejor opción. La dirección a baja velocidad está demasiado asistida. En cambio, el freno me ha parecido que tiene un gran tacto. Notas como las pastillas muerden el disco nada más pisar el pedal. Me gusta que BYD ha mejorado este aspecto.

En cuanto al cambio, el variador continuo tiene muchas y muy buenas cualidades como su alto grado de eficiencia y su robusta fiabilidad. Por el contrario, presenta algunos puntos más negativos. Cuando pisamos el acelerador a fondo a media o alta velocidad el coche tarda en responder más de la cuenta. Es perezoso. Se toma su tiempo en reaccionar. Puede suponer un problema al intentar adelantar en carreteras secundarias. Por el contrario, a baja velocidad no saca a relucir ese periodo de reflexión. El empuje eléctrico es mayor. También debo reconocer que me esperaba un motor de combustión mucho más ruidoso, como en el Seal U DM-i, pero no es el caso. Es bastante más refinado.

Los chinos se empeñan en hacer sus híbridos enchufables con más potencia eléctrica que mecánica. Es decir, el motor eléctrico aporta más empuje que el térmico a la mezcla combinada. Esto está bien cuando tenemos electricidad en la batería de alto voltaje, el problema es que esa batería tiene una vida finita. Cuando el último electrón acumulado ha donado su vida a la causa nos quedamos ante un coche de 4,84 metros de largo y 1.710 kilogramos de peso con 98 caballos de potencia.

No hace falta que te diga que se queda muy corto de rendimiento. El problema es intrínseco a los dos modelos porque los dos presentan el mismo esquema térmico. Al igual que ya te conté en la prueba del BYD Seal U DM-i, el Seal 6 DM-i está muy condicionado por la batería. Necesita contar con ella para recuperar el aliento. Un PHEV europeo afronta el problema desde otro punto de vista. Un Volkswagen, por ejemplo, ofrece más potencia térmica que eléctrica. Por lo tanto, cuando la batería se agota, no pierde tanto rendimiento.

Como ya te he comentado, la energía de la batería se puede recuperar en enchufes de corriente continua y/o de corriente alterna, que será lo más habitual. El Seal 6 DM-i puede perfectamente recuperar el 100% de la autonomía eléctrica en apenas unas horas. En el día a día podrás hacer tus recados sin gastar una sola gota de gasolina. Ese ahorro se compensará parcialmente a la hora de afrontar un viaje de larga distancia por el inconveniente que ya te he comentado. La carga rápida (solo disponible en la versión de mayor autonomía) permite recuperar del 30 al 80% en poco más de 20 minutos.

BYD cifra la autonomía combinada de su nueva berlina en 1.505 kilómetros. No niego que esa cifra no se pueda lograr, pero dudo mucho que pueda hacerse a un ritmo de circulación corriente con el coche a media o carga completa. Durante esta primera toma de contacto no he tenido la ocasión de poner a prueba la autonomía real del Seal 6 ni su consumo homologado, pero como suele pasar con las cifras de homologación, pocas veces tienen que ver con las reales. Lo que sí creo es que su autonomía real será superior a los 1.000 kilómetros. Lo que ya de por sí resulta excelente.