Europa encuentra una excusa para cargar también contra los coches de gasolina

Europa está tratando de acabar con la combustión tradicional de la manera que sea. Si fuera por los hombres de negro de Bruselas, la decisión ya se habría tomado y los coches eléctricos se habrían impuesto así porque sí, pero son los países miembros los que tienen que votar el próximo 10 de diciembre lo que ocurrirá en menos de una década. Las quinielas están echadas y puede ocurrir de todo, a pesar de que hay un par de países que están dispuestos a votar a favor.

En los últimos años, la persecución de Europa a los motores de combustión tradicional es absoluta. La demonización de este concepto tecnológico es total, y no se le quiere dar oportunidad a los combustibles sintéticos o a tecnologías como la del hidrógeno caliente. Los comisarios de la Unión Europea han venido dando duros palos a diferentes tecnologías en los últimos años, poniendo a los diésel en la picota para llevarlos al desguace lo antes posible, y siguiendo con los híbridos enchufables. Alemania ya ha trasladado a Europa una propuesta para asegurar los PHEV en el futuro, pero ya hay otro objetivo: los coches de gasolina.

Por qué Europa tampoco quiere los motores de gasolina

Europa se ha guiado no por los propios análisis transmitidos por las ITV de todos los países, sino por estudios independientes que luego utiliza para minar a las marcas y la industria. El análisis realizado por un centro de investigación alemán ha determinado que las emisiones de los coches de gasolina son peores de las de los diésel, pero no las del CO2, sino las de partículas y óxidos de nitrógeno. Estas son consecuencia de la tecnología de inyección directa de gasolina, particularmente eficiente en lo que se refiere a consumo de combustible y emisiones de CO2, pero no en las otras.

Los fabricantes han estandarizado esta tecnología en el mundo de la gasolina por el importante ahorro de combustible que ofrece, hasta en un 20 % en el mejor de los casos y, sobre todo, a bajo y medio régimen del motor. Pero la inyección directa de gasolina atmosférica prácticamente no existen, y sí los sobrealimentados, que cuentan con un turbo para aumentar el rendimiento en un mayor rango de revoluciones del motor, consiguiendo una curva de par más plana y controlando siempre el consumo de combustible y las emisiones. Pero la alta presión que se utiliza para inyectar la gasolina directamente en las cámaras de combustión es la que contribuye a generar más partículas; en definitiva, hollín.

Europa apunta a la mayor toxicidad de las partículas que, cuando se exponen a la luz solar, sufren una reacción química que las transforman en contaminantes más nocivos para la salud. Un problema más que importante para las marcas que no pueden evitar estas reacciones químicas, y cuyos filtros de partículas no pueden neutralizar más. Este es el motivo por el que Europa tiene a los motores de inyección directa de gasolina en el punto de mira, todavía no se sabe cómo mandará al desguace a estos coches, pero puedes estar seguro de que encontrará la fórmula. Quizás exigiendo sistemas de anticontaminación que pongan a las marcas al límite...

La inyección dual dejaría sin argumentos a Europa pero es cara para las marcas y para ti

Lo cierto es que las marcas saben la solución, implementar un sistema de inyección dual con uno de indirecta en paralelo. Estos dos tipos de inyección son perfectamente compatibles, y así lo han demostrado modelos tan especiales como el Toyota GT86 o el defenestrado motor de cinco cilindros y 2.5 litros de Audi. La inyección indirecta no funciona con tan elevadas presiones como la directa, ya que inyecta la gasolina en el colector de admisión, en lugar de en las cámaras de combustión, logrando que la mezcla con el aire sea más homogénea y se generen menores emisiones de partículas.

Dicho de otro modo, la inyección indirecta se usaría para el arranque y las primeras fases de aceleración, cuando la generación de emisiones es mayor, es decir, en la parte baja y media del régimen del motor, mientras que para conseguir la máxima potencia a un elevado régimen del motor, se usaría la inyección directa. El problema es que estos dos sistemas son muy caros de instalar en coches de volumen, y, por supuesto, eso se traslada al precio de venta de los coches. Las marcas, ahora involucradas en la electrificación, híbridos y eléctricos, no están por la labor de gastar más de la cuenta y mucho menos en una tecnología que entienden que está prácticamente liquidada.