La Comisión Europea apuesta fuertemente por los coches eléctricos para 2030

Una propuesta de la Comisión Europea pretende exigir a los fabricantes una reducción contundente de las emisiones contaminantes y de efecto invernadero de aquí a 13 años. Eso implica que las ventas de enchufables tienen que subir mucho y bien.

La marca Denza está especializada en coches eléctricos para China

La Unión Europea está decidida a recuperar el liderazgo tecnológico en materia de coches y comerciales de bajas emisiones, ya que automovilísticas asiáticas y americanas están tomando la delantera. No solo su industria, también sus legislaciones medioambientales. Ahora mismo Europa mira al corto plazo, Euro 6c, el ciclo WLTP y el límite de 95 g/km de CO2 para 2021 para turismos y 147 g/km para comerciales ligeros.

Pongámonos en perspectiva y recordemos qué es cada cosa:

  • Euro 6c es la normativa que limita los contaminantes que pueden salir por el escape, que obliga -en la práctica- a que los gasolina utilicen filtro de partículas y que los diésel sean muy caros de desarrollar para cumplir la norma.
  • WLTP es el nuevo ciclo de pruebas -está vigente-, tanto en laboratorio como en la vida real. Esto va a elevar los consumos en las homologaciones y los impuestos que pagarán los coches (vamos, que se irán al nivel que les corresponde).
  • Para 2021 cada fabricante tendrá que emitir -de media- 95 g/km de CO2 en su gama de turismos, con un factor de ajuste por la masa media de lo que venda ese año. Este gas es de efecto invernadero, no contaminantes. A menos emisión de CO2, menor consumo de combustible.

Por cada gramo excedido, habrá 95 euros de multa multiplicado por sus ventas anuales

¿Y después, qué? Eso es lo que está preparando la Comisión Europea, si la todopoderosa industria del automóvil continental se lo permite. Se está elaborando un borrador de legislación con vista al año 2030, que lleva más allá los objetivos de 2021.

El Audi A2 1.2 TDI, un campeón en consumo, emite 94 g/km reales de CO2 (fuente: Spritmonitor) y es de los más eficientes que circulan de los no enchufables

Para entonces, la Comisión Europea pretende que los fabricantes reduzcan un 30% sus emisiones de efecto invernadero (66,5 g/km), con un objetivo intermedio de una reducción del 15% para el año 2025. La industria considera muy complicado llegar a una reducción del 20% para dentro de 13 años, un 30% les parece -evidentemente- mucho. Los comerciales ligeros dificultan llegar a ese nivel tan bajo, siempre consumen más que los turismos.

Fabricantes como Volkswagen pretenden vender un 25% de enchufables para 2025, así lograrían el objetivo

Sin embargo, no perdamos de vista que los fabricantes cada vez están más presionados a vender modelos de cero emisiones, es decir, que ni emitan CO2 ni gases contaminantes. En Francia y Reino Unido no se podrán matricular modelos de combustión interna -híbridos también- en el año 2040. A lo mejor ese 30% se queda corto.

Diversos ayuntamientos de Europa también van a vetar los modelos de combustión interna a lo largo de la próxima década, de forma parcial o total. Los fabricantes estarán por tanto obligados a vender muchísimos más modelos enchufables, tanto eléctricos puros como híbridos enchufables... y si pueden, pilas de combustible de hidrógeno (no emiten CO2 ni contaminantes, solo vapor de agua).

Los híbridos enchufables, como el Toyota Prius Plug-in/Prime bajan fácilmente de 50 g/km de CO2 en homologación

Los fabricantes igual no han contado con que la popularidad de las motorizaciones convencionales va a seguir disminuyendo. Ahora mismo las manipulaciones del ciclo de prueba NEDC producen una disparidad entre consumos reales y homologados que supera el 40%, de acuerdo al International Council on Clean Transportation (ICCT).

Gracias al ciclo WLTP, el consumidor sabrá con mucha más precisión cuál va a ser el gasto de combustible de su próximo coche, la pega es que tendrá que pagar más en impuestos. Por ejemplo, en España están exentos de pagar impuesto de matriculación los que gastan menos de 5,3 l/100 km de gasolina o 4,5 l/100 km de gasóleo (es decir, 120 g/km de CO2).

La Unión Europea colaboraría en la implantación de una red de recarga e investigaciones en baterías

Mientras tanto, los modelos eléctricos y enchufables van ganando ventajas y podrían beneficiarse de un IVA muy reducido o nulo, por supuesto librarse del impuesto de matriculación (o tenerlo al mínimo) e ídem respecto al impuesto de circulación (IVTM en España). La brecha entre los motores de siempre y los enchufables se irá ampliando.

Las pruebas de emisiones de gases serán en pocos años un anacronismo

En ese escenario futuro, en el que hasta los coches híbridos nuevos se van a empezar a ver mal, ya que contaminan poco, pero contaminan, seguir apostando por la combustión interna ya es algo que se podrán permitir muy pocos fabricantes y por razones bien fundadas, caso de Ferrari. Para los fabricantes pequeños habrá más manga ancha, no así para los generalistas y Premium.

Para llegar a 66,5 g/km hay que vender muchos eléctricos y coches de bajas emisiones, ¿sentenciará eso a los SUV de motores térmicos?

La propuesta europea aún ha de ser aprobada y ratificada por el Parlamento Europeo. Es factible llegar al año 2030 con una reducción tan contundente de emisiones, bastaría con que el 30% de sus ventas fuesen de cero emisiones y se mantuviesen los motores actuales adaptados a Euro 6c. Lo que dudan los fabricantes es que la clientela acepte ese salto.

Ahora mismo China y California van por delante, con cuotas de ventas de modelos enchufables que deben ser satisfechas. Europa ha sido más tecnológicamente neutral, si bien apoyó -por acción u omisión- el motor diésel durante mucho tiempo. Ahora tiene que apostar por lo eléctrico o los inventores del automóvil van a ser adelantados por la derecha por sus competidores.

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