La Comisión Europea inicia una investigación sobre un posible cártel de fabricantes alemanes

¿Se pusieron de acuerdo BMW, Daimler y Volkswagen para no competir entre ellos y dilatar la aparición de sistemas anticontaminación en los turismos vendidos en Europa? Eso es lo que la Comisión Europea trata de averiguar, la investigación formal ya está en marcha.

Los principales fabricantes alemanes están bajo sospecha. La Comisión Europea cree que estos tres grandes grupos, aun teniendo disponibles tecnologías para que los vehículos tuviesen emisiones menos nocivas, acordaron no lanzarlas hasta que no fuesen obligatorias, evitando así competir entre ellos.

Las tecnologías en cuestión son dos:

  • Para los diésel: reducción catalítica selectiva (SCR) o inyección de urea, para así reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) mediante el uso de un aditivo en el escape
  • Para los gasolina: filtros antipartículas (GPF), para así reducir drásticamente la emisión de partículas finas, de la misma forma que se viene haciendo con los diésel. Primero las acumulan, después las "fríen"

Gracias a ellas, los diésel han podido cumplir Euro 6 en su primera fase, y los gasolina superar la homologación Euro 6d-temp, la última que ha entrado en vigor. El uso generalizado de turbocompresores, inyección directa y cilindradas más pequeñas son caldos de cultivo para generar estos gases perjudiciales.

Recordemos que los óxidos de nitrógeno provocan enfermedades cardiorrespiratorias y gases precursores del ozono a baja altura (troposférico). Para el que no lo sepa, el ozono no tiene nada de bueno a baja altura, a alta sí, porque protege al plantea de los rayos ultravioleta. En cuanto a las partículas, son cancerígenas, pueden entrar al torrente sanguíneo desde los pulmones.

No es casualidad que la Comisión Europea se interese por estos tres fabricantes y sus respectivas marcas principales: Mercedes-Benz, BMW, Volkswagen, Audi y Porsche. Estos fabricantes ya han colaborado en varias materias, y no precisamente desde un punto de vista negativo.

En Estados Unidos formaron la alianza Clean Diesel, que ofreció motores de gasóleo que podían ser homologados bajo las restrictivas leyes del Estado de California y el CARB, además de los otros estados. Luego supimos que Volkswagen recurrió a trampas, y a raíz del Dieselgate, BMW y Daimler casi han erradicado esos motores de su oferta americana.

Además, BMW, Daimler y Volkswagen han colaborado en la realización de procedimientos de pruebas de choque, investigar cuál es la velocidad máxima a la que se puede abrir o cerrar el techo de un descapotable, dummies, etc. Hasta aquí, bien, ya que no son prácticas restrictivas para la competencia ni supone formar un cártel.

El artículo 101 del Tratado de la Unión Europea especifica que no se pueden llegar a acuerdos para impedir la competencia o restringirla. Si estos tres fabricantes disponían de las tecnologías SCR y GPF y no las implantaron en sus vehículos hasta el último momento, estarían violando ese artículo y se exponen a grandes sanciones.

De hecho, la mayoría de los fabricantes de coches han empezado a implantar filtros antipartículas en las últimas hornadas de motores de gasolina, especialmente cuando usan inyección directa, sobrealimentación y cilindradas apretadas (downsizing).

La mayoría de los gasolina y diésel actuales necesitan estos sistemas para limpiar sus escapes

Podemos apreciar que hay modelos de inyección multipunto (indirecta), sin turbo y de cilindradas "grandes" que no precisan el uso de filtro de partículas para cumplir Euro 6d-temp. Según el TÜV alemán, los motores de inyección multipunto sin apretar generan muy pocas partículas, pero cuando se recurre a la inyección a alta presión (200 bares) el problema es inevitable.

Por otro lado, los diésel recurren a la tecnología SCR como último recurso para reducir los óxidos de nitrógeno, un gas que se genera en ambientes de altas temperaturas y gran compresión. Como paso previo, se usaron catalizadores de NOx (trampas NOx o LNT), que son menos eficaces eliminando esos gases y requieren alta temperatura para funcionar bien. También es una solución más económica.

El principal motivo por el cual estos fabricantes -presuntamente- no equiparon antes las tecnologías SCR y GPF es simple: costes. Cada vehículo debe ir equipado con estos sistemas, y el planteamiento más lógico de un fabricantes es no poner algo que el cliente no va a apreciar hasta que sea obligatorio.

La Comisión Europea no quiere adelantar un veredicto de culpabilidad

La investigación en realidad se remonta a octubre de 2017, cuando se registraron las sedes de estos fabricantes en busca de pruebas que demostrasen que han formado un cártel. El ente europeo ya ha demostrado cárteles -y ha sancionado- en el sector de los componentes como rodamientos, bujías, sistemas de aire acondicionado, alternadores, etc.

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