¿Quieres estar informado diariamente con las últimas novedades del mundo del motor?

Ahora noPermitir
    Autobild.es

    Conducción eficiente con coches eléctricos, ¿es mejor frenada la regenerativa o aprovechar la inercia?

    Usando esta técnica es más fácil acercarse a las cifras homologadas

    En los vehículos eléctricos cada kWh cuenta, ya que llevamos relativamente poca energía a bordo. Los coches eléctricos con más autonomía del mercado tienen el equivalente a poco más de 10 litros de gasolina en términos de energía. En el caso de vehículos grandes, menos energía de la que lleva un compacto en gasolina.

    Para maximizar la autonomía que dan las baterías hay que tener bien clara una cosa: el consumo tiene que ser el más bajo posible. De esta forma, los kWh disponibles en las celdas nos harán recorrer más kilómetros sin necesidad de volver a cargar. En otras palabras: menor consumo, más autonomía. Esto, obviamente, tiene un límite.

    Mucha gente pregunta «¿qué autonomía real tiene este coche?». La respuesta no es fija, depende del uso que se haga del vehículo. Habría que preguntar mejor: «¿qué autonomía real tiene este coche circulando todo el rato a 120 km/h?». Eso ya es algo más concreto. Es uno de los peores escenarios, por su alto consumo de energía.

    Como en este artículo respetamos las leyes de la termodinámica, empezando por la primera, tendremos presente que la energía ni se crea, ni se destruye, se transforma. Cuando hablamos de transformación, tenemos que hablar de pérdidas (salvo en contadas excepciones teóricas). Toda la energía que perdamos de las baterías serán kilómetros que haremos de menos.

    En un coche eléctrico no va mucha energía a bordo, por eso hay que desperdiciar el mínimo posible

    El quid de la cuestión es cómo frenar

    En un vehículo eléctrico hay tres formas de perder velocidad.

    En el primer caso, debido a la resistencia aerodinámica del aire, el rozamiento dinámico de los neumáticos y todo lo que la transmisión se come por el camino. Soltando el acelerador, el vehículo se acaba parando. De no existir rozamientos, se podría continuar indefinidamente, pero solo en el espacio... Podemos hablar en este caso de frenada natural.

    En segundo lugar, el conductor puede decelerar más rápido si utiliza la frenada regenerativa del motor eléctrico. Esto es, hacer que el motor eléctrico se oponga al movimiento, por lo que se convierte la energía cinética del vehículo en electricidad. Este proceso no está libre de pérdidas, por lo que regenerando energía durante un kilómetro, recuperarmos para recorrer un poco menos.

    En el tercer caso, si hace falta una deceleración más rápida, toca utilizar los frenos. En este caso convertiremos la energía cinética del vehículo en calor aplicado en los discos de freno o el tambor -caso del eje trasero en modelos de poca potencia-. Como este calor no se puede recuperar, es energía perdida a efectos prácticos. Esto significa que frenar es el último recurso, y ha de evitarse mediante una conducción anticipada.

    Para conseguir la «autonomía real» máxima tenemos que tratar acercarnos a la media de consumo homologada

    Si podemos controlar la retención eléctrica, podemos extender la autonomía

    La mayoría de los modelos que están saliendo al mercado permiten al conductor dosificar la frenada del motor eléctrico, desde una intervención mínima o nula -el vehículo avanza por inercia si no se acelera- hasta una frenada un poco más agresiva, pero menos contundente que la que efectúan los frenos mecánicos.

    Si al soltar el acelerador la frenada regenerativa pasa a ser 0, es el equivalente a utilizar el punto muerto de la transmisión, el vehículo avanzará hasta que le frenen las ruedas y el aire, básicamente. Esto también se llama «conducir a vela» o «navegar a vela». Si hacemos esto no habrá recuperación de energía para las baterías.

    Como los eléctricos a veces son un poco pesados, tienen ventaja a la hora de acumular inercia (a mayor masa, mayor energía cinética)

    Sabiendo esto, queda claro que recuperar energía para las baterías implica pérdidas, por lo tanto, lo preferible es avanzar por inercia antes que regenerar para luego tener que acelerar. Esto último acaba siendo contraproducente. No obstante, si tenemos la previsión de que hay que perder velocidad (limitación inferior, tráfico, rotonda...) siempre es preferible regenerar energía a usar los frenos.

    ¿Regenerar menos energía es malo? No si hemos aprovechado más la inercia

    Resumiendo: lo ideal es avanzar por inercia, lo siguiente menos mal es regenerar energía, y lo peor es necesitar el pedal del freno. Si somos capaces de conducir exclusivamente con el acelerador, es que lo estamos haciendo bien. Si al soltar el acelerador deceleramos más de lo deseado, se puede pisar un poquito para reducir la retención o para llegar al punto en el que no hay consumo ni regeneración (como ir «a vela»).

    Avanzar por inercia tiene el menor grado de pérdidas de energía cinética (asociada al movimiento de cualquier cuerpo); menos pérdidas, más autonomía

    A mayor potencia del motor eléctrico, mayor es el potencial de regeneración. Por eso se puede dar la paradoja de que los modelos con doble o triple motor homologan más autonomía pese al incremento de peso, ya que pueden recuperar más energía y alargar un poco el kilometraje. En el mundo real, pues depende...

    Por último, una consideración: a mayor velocidad, mayor consumo, esto no tiene discusión. Puede merecer la pena ir más despacio para consumir menos, y tardar menos en recargar, especialmente importante en viajes largos. La recarga, en relación al consumo, suele ser muy lenta, al menos por debajo de 22 kW de potencia. Al final, se trata de una cuestión de equilibrio.