¿Empiezan a tener los coches eléctricos demasiada potencia?

Aunque durante años los coches eléctricos no gozaron de potencias de escándalo, se ha normalizado no solo que pasen holgadamente de los 200 CV, sino bastante por encima. En algunos casos, hay modelos que ponen al alcance instantáneo del acelerador más de 300 o 400 CV, y la oferta en más de 500 CV empieza a ser interesante -para el que pueda permitírselo-.

Esto, en el mundo del motociclismo, se llama «teletranspote». Aquellas motos bicilíndricas, tricilíndricas o tetracilíndricas por encima del medio litro tienen unas recuperaciones de infarto, sobre todo pasando de los 48 CV a los que limita el permiso A2. Aceleraciones tan brutales reducen los adelantamiento a un par de pestañeos, si llega.

Pero volvamos a hablar de coches. Uno de los modelos eléctricos más interesantes ahora mismo en España es el Tesla Model 3, cuya versión básica no tiene los 150 CV típicos de un turbodiésel, más bien casi el doble. El Tracción Trasera o RWD (oficialmente se llama así) eroga 283 CV y acelera a 100 km/h en apenas 6,1 segundos. El básico, no el Performance. Cuesta menos de 40.000 euros.

Tesla Model 3

Haciendo una búsqueda sencilla, encontramos que el coche eléctrico de más de 300 CV más económico para España es el smart #1 BRABUS, que contabiliza 428 CV con doble motor y una tarifa de 49.600 euros. Con esa potencia, el sinoalemán puede bajar de 4 segundos acelerando a 100 km/h. Ya es un número respetable.

Por razones lógicas, también es el coche eléctrico de más de 400 CV más económico en España, al menos hasta que llegue Volvo EX30 Twin Plus, con el que comparte plataforma, que va a tener un precio aún más bajo: 48.265 euros.

Apostaría a que el conductor medio en España, si no tiene una formación específica ni ha pisado circuito, puede tener ciertas dificultades para controlar un coche que está más cerca de 2 toneladas que de 1.500 kg, acelera muy fuertemente, y con esas inercias. Incluso un conductor experimentado puede flipar duro solo con buscarles las cosquillas a un eléctrico con 400 CV. Personalmente, doy fe de ello.

«Peligrosamente rápido e inestable», dice el piloto

Me veo obligado a poner este ejemplo, un vídeo grabado por Misha Charoudin, que ha puesto varios coches al límite en Nürburgring Nordschleife. Tras probar el Tesla Model S Plaid, que homologa más de 1.000 CV de potencia, ha echado pestes de la combinación de neumáticos y frenos de serie. Lo considera peligroso e inestable. Por algo sacó Tesla el Track Pack para ese coche, ese que cuesta 20.000 dólares o más.

Estaremos de acuerdo en que la utilización habitual de un coche como el Model S Plaid no es en un circuito con 20 kilómetros, sino más bien carreteras públicas. En Alemania uno se puede divertir en Autobahn circulando a velocidad subsónica sin miedo a acabar en la cárcel, pero no tantos europeos tienen esa facilidad cerca de casa.

Un conductor normal que haga un uso habitual de ese coche no pondrá los frenos en un compromiso, pero en determinadas situaciones de conducción, eso puede empezar a ser peligroso. En pocos puertos de montaña se pueden poner los frenos al límite, está la frenada regenerativa para algo, pero pocas detenciones a velocidad de autopista seguidas pueden hacer arder las pastillas.

Quisiera provocar en el lector una reflexión. Que los coches eléctricos tengan potencia no es algo intrínsecamente malo, si se usa adecuadamente: pueden resolver adelantamientos muy rápido, reducir riesgos en incorporaciones ajustadas, e incluso escabullirse de un peligro inminente echando viruta. Pero son muy pesados y no siempre llevan los frenos más adecuados. Y estoy dando por sentado que los neumáticos son buenos y están en el estado correcto...

Si a eso le sumamos conductores que no están acostumbrados a tener tanta potencia disponible en el acto, algo que pocos motores de combustión son capaces de dar, puede acabar pasando como con los muscle car americanos cerca de 1970: tenían potencias absurdas para ir en línea recta, pero frenos insuficientes, y las primas de seguro acabaron por las nubes. Las ventas del segmento cayeron a plomo entre otras cosas por eso.

En los próximos años veremos si se mete mano a este fenómeno, ya sea incrementando los impuestos a la potencia, o que las aseguradoras hagan que las versiones de doble motor y más de 300 CV sean poco atractivas por el coste de las pólizas. Y ese coste estará relacionado con la siniestralidad, lo cual estará relacionado con el uso real que se haga de esos coches.