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    Guía de CompraEl mercado del BMW M3 (I): E30 1987

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    Muchos eran los que ansiaban que el BMW M3 E30 pasara de ser viejo a ser clásico. Con sus recién cumplidos 25 años su leyenda se agranda aún mas. El cupé fabricado en Munich revolucionó el mercado de este tipo de coches con unas prestaciones y un carácter que lo han convertido en un mito.

    Es la estrella de la familia M3 y, para muchos aficionados a los clásicos de ‘nueva hornada’ (y para otros más veteranos), es uno de esos automóviles que siempre desearíamos tener.

    El BMW M3 E30, el 'gordo' de la gama, apareció en septiembre de 1985, en el salón de Frankfurt, con sus abultadas aletas traseras y su característico alerón. Partiendo de los bloques de cuatro y seis cilindros de serie (de unos se tomó el bloque y de los otros las culatas de 4 válvulas) se logró un compacto y ligero motor de cuatro cilindros y 2.300 cc. que, tras el añadido del catalizador, rendía 195 CV.

    Era una verdadera obra maestra y, a pesar de ello, en BMW se quedaron con las ganas de montar un turbo compresor como ya lo llevara el 2002, pero al final se decantaron por una opción menos sofisticada.

    El BMW M3 E30 era un prodigio de comportamiento para tratarse de un automóvil de calle y, lo que es más importante, destinado al uso diario. Los 58.000 marcos con los que fue lanzado al mercado lo hacían casi 15.000 marcos más caro que el tope de gama hasta el momento el 325i Cabrio. En cualquier caso, los clientes se mostraron ansiosos por poder disfrutarlo y, en 1987, los 5.000 primeros que se iban a entregar fueron fotografiados juntos en un gran aparcamiento en Munich-Freimann. Un hecho que, a la par que curioso, permitía a BMW la homologación del M3 como Grupo A. Aquello permitio que arrancara de forma paralela su leyenda en la competición. Las versiones desarrolladas para carreras, con más de 300 CV, lograron un amplio palmarés que incluye campeonatos del mundo de turismos, europeos, campeonatos nacionales, rallyes, carreras de resistencia... e incluso, hoy día, son automóviles utilizados por muchos pilotos para carreras locales o subidas en cuesta y que por ello mantienen un buen valor de mercado.

    En cuanto a los de calle, en 1988 llegaron los primeros cambios con la versión Evo (220 y 215 CV -con catalizador-) y el modelo cabrio que, con 215 CV y 239 Km/h, no envidiaba en nada a las versiones cerradas.

    A partir de las modificaciones que se hicieron para ciertos campeonatos, se acabó fabricando una corta serie de 600 unidades llamada Sport Evolution. Se aumento la carrera y el diámetro desde 84x87 mm. hasta los 93,4x95,5, llegando al límite de la distancia de separación entre cilindros que el bloque permitía. El resultado fueron 2.500 cc. que rendían 238 CV y que lo convertían en el M3 más potente de calle. En el otro extremo estuvo la versión 320si, en la que el motor se bajó hasta los 2.000 cc. (72,6 mm. de carrera) y, con un ligero aumento de la compresión, rendía 192 CV.

    El M3 que había inaugurado la estirpe, de la mejor de las formas, llegó hasta 1991 con 17.970 ejemplares vendidos, entre ellos 786 descapotables y tras él BMW apostó por una nueva configuración mecánica para su estrella.

    Es muy probable que los BMW M3 E30 sean los más buscados y, por ello, su precio se mantiene alto a pesar de que las primeras ofertas suelen ser unidades que pueden rondar los 200.000 kilómetros, probablemente hechos a buen ritmo. En cualquier caso, su valor va al alza y si hace tres años el Sport Evolution podía rondar los 20.000 euros, hoy nos harán falta casi 40.000 para meterlo en nuestro garaje. Por no hablar de lo que nos pueden pedir por algunas unidad de las series limitadas que se fabricaron para celebrar las victorias de Cecotto o Ravaglia.

    En cuanto a su mecánica, estamos ante propulsores realmente eficaces y que, a pesar de un exigente número de kilómetros pueden mantenerse en plena forma. Valga como ejemplo que, para el desarrollo del primer motor que equiparon los M3 E30 (codificado como S14) se partió desde la planta motriz de 2.000 cc. y cuatro cilindros que montaban las berlinas. El seis cilindros era demasiado pesado y su cigüeñal, de mayor longitud, había dado problemas de vibraciones a altas revoluciones, algo primordial para el tipo de motor que se pretendía. Es más, la rigidez del cigüeñal se aumentó en un 60% con respecto al normal y su fiabilidad fue demostrada incluso a 10.000 rpm., aunque su límite se dejó en 6.750; algo que, a priori, garantiza la fortaleza de esta mecánica.

    Fuente: BMW

    El mercado del BMW M3 (I): E30 1987
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