¿Habrá baterías para tanto coche eléctrico?

Poco a poco las compañías automovilísticas van haciendo pomposos anuncios en los que ven un rápido cambio de paradigma. Ahora el primer fabricante mundial, Volkswagen, se propone vender un 25% de coches eléctricos o híbridos enchufables con vista a 2025. Por entonces Volvo ya no fabricará modelos convencionales.

La compañía sueca -de capital chino- solo tendrá por entonces semihíbridos, híbridos enchufables o eléctricos; lo que es lo mismo, todos con motores eléctricos de menor o mayor potencia. Uno de los escollos a superar es cómo vender tanto eléctrico, pero hay otro importante, ¿cómo producirlos?

Ahora mismo el único fabricante que tiene en mente la producción masiva de eléctricos es Tesla, y en menor medida, la Alianza Renault Nissan. La compañía americana tiene una gigafactoría que ya produce 35 GWh en baterías al año, pero que en 2020 tendrá una producción de 100 GWh.

Solo Volkswagen calcula que para 2025 necesitará una producción anual de 200 GWh, tal y como afirmó Ulrich Eichhorn -responsable de i+D de VW- hace un par de semanas. En junio de 2016 fue el mismo Matthias Müller quien hizo una previsión de 150 GWh para 2025.

En otras palabras, solo VW necesita varias gigafactorías de baterías

Para un fabricante tan grande no resultaría un problema mayúsculo conseguir semejante producción usando sus propios recursos, incluso considerando el Dieselgate el dinero no parece un problema.

¿Qué pasaría si los demás fabricantes consiguen un 25% de ventas de eléctricos para 2025? Entonces el problema crece un poco, se necesitarían 1,5 TWh o 1.500 GWh. Eso equivale a 40 gigafactorías como la de Tesla (con su capacidad actual) o 15 con la capacidad que tendrá en 2020.

Tampoco parece que vaya a ser un problema el litio que hay disponible en el mundo. Según el Instituto Geológico de los Estados Unidos, las reservas se cuantifican en 41 millones de toneladas y en 2014 se produjeron 26.100 toneladas de acuerdo al Instituto Geológico Británico. Existe margen de sobra.

Sí puede ser más preocupante cómo se concentra esa producción. Según Benchmark Mineral Intelligence, en 2020 la producción mundial de baterías de litio se repartirá entre cuatro países: China (62% o 108 GWh), EEUU (22% o 38 GWh), Corea del Sur (13% o 23 GWh) y Polonia (3% o 5 GWh).

Ojo, no hay que confundir producción de baterías (bienes finales) con extracción de mineral de litio (materias primas), concentradas en otros países. Según esta misma fuente, en 2020 la producción mundial de baterías será de 174 GWh, que es caso lo que necesitará solo Volkswagen en 2025, o seis veces más de lo producido el año pasado.

Previsión de producción de baterías para 2020 - NOTA: La gigafactoría de Tesla se cuenta como producción futura y no se incluye en 2016

Otra pregunta que hemos de hacernos es ¿seguiremos dependiendo de la misma tecnología de baterías para entonces? Difícil precisar. La nueva generación de baterías está en los laboratorios y no se sabe con certeza cuándo estará lista. ¿Y qué pasa con todas las actuales? Serán recicladas por obligatoriedad legal y porque es rentable hacerlo.

Con mejores tecnologías se puede aumentar la densidad energética de los acumuladores, es decir, se podrá meter más capacidad en el mismo volumen o el mismo peso. Eso se traducirá en baterías más ligeras, más pequeñas, y con más capacidad de carga.

Los problemas de autonomía de los eléctricos se están resolviendo en dos direcciones: baterías más capaces, sí, pero también recargas más rápidas. Lo que ahora entendemos como recarga rápida (40 kW) puede quedarse corta en 2025, ya se barajan velocidades de carga superiores a la de los supercargadores Tesla (120 kW).

Para la industria automovilística empieza a ser un valor aceptable tener 400-500 kilómetros de autonomía con 60 a 100 kWh de baterías a bordo. Para los viajes largos hará falta recarga rápida, con coste y una mínima pausa en el viaje. La recarga en casa seguirá siendo lenta (hasta 7 kW) durante muchos años.

Si en media hora se puede lograr una autonomía extra de 200-300 kilómetros la larga distancia será factible usando electricidad. Tampoco olvidemos otra línea de investigación, las recargas por inducción cuando se circula e incluso poder captar energía solar a un ritmo aceptable, en ambos casos las baterías se descargarán más despacio.

Salvo que el mineral de litio se dispare de precio (hoy día es muy volátil), si la producción de baterías se continúa masificando, los precios presionarán a la baja. Por lo tanto, será más asequible comprar un coche eléctrico en la próxima década, pero con más autonomía que uno moderno y menores penalizaciones en espacio y peso.