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La historia de Le Mans: apisonadora de cuatro aros (2000-2005)

Tras el nirvana que habían supuesto los GT1, llegó el infierno. BMW y Toyota pusieron rumbo a la F1. Mercedes dejaba la resistencia y se centraba en el DTM tras los vuelos de sus coches. Nissan no tenía dinero para financiar un programa. Sólo los franceses Pescarolo, Oreca y DAMS, más Audi y Panoz, que se mantenían, salvaban la cara. Más la llegada de Cadillac.

Audi había conseguido títulos mundiales en rallyes, 1982 y 1984, en el Pikes Peak, 1985 y 1987, en el DTM, 1990 y 1991 y en turismos, donde sumaron hasta siete entorchados, sólo en 1996. En 1999 la marca decidió afrontar el asalto a Le Mans. Se presentaron con el R8, que supuso un avance tecnológico enorme respecto al R8R que había acabado en tercera posición el año anterior. Una de los principales fue que los mecánicos podían cambiar toda la trasera del coche en cuestión de minutos.

Tras estudiar los exhaustivos test realizados, vieron que una de las partes más problemáticas y propensas a dar problemas era la transmisión. El despliegue de Audi, que lo hizo sin miramientos, implicaba para el año 2000 sólo continuar con el motor V8 de 3,6 litros y turbo del modelo anterior. El resto era nuevo completamente.

En la salida el Audi #9 con McNish al volante intentó hacer de liebre. Pero en realidad se llevó al #7 y al #8 con él. David Brabham en el Panoz #11 aguantó el embate y lideró al cumplirse la primera hora tras incendiarse uno de los Cadillac. Algo que neutralizo la carrera mas de 40 minutos.

Triple

Audi decidió que sus pilotos harían relevos triples, al menos al principio de carrera. Tras el liderato de tres cuartos de hora del Panoz, McNish regresaba a lo más alto en sus dos siguientes relevos. Tras seis horas los tres Audi mandaban en cabeza de carrera, liderando el #9 de Aiello, McNish y Ortelli, seguido del #7 de Abt, Alboreto y Capello y del #8 de Biela, Kristensen y Pirro. Detrás los dos Panoz, el #11 de Brabham, Magnussen y Andretti y el #12 de O´Connell, Katoh y Raphanel. La llegada de la noche trajo algún susto a los líderes. El #8 sufrió un pinchazo y algunos daños en la parte trasera. Mientras que Ortelli, en el #9, sufría una salida de pista que le costó por un tiempo la tercera posición en favor del Panoz #11.

2000. El Panoz ‘Batmobile’, que sorprendió con su disposición de motor delantero.

Por detrás el Lola B2K #21 con Schiattarella, De Radigues y Naspetti, mantenía sus opciones al acecho a pocas vueltas de la cabeza. En Audi decidían cambiar la trasera completa del #9 tras el incidente de Ortelli y, como el equipo preveía, la duración completa de la operación quedaba bien por debajo de los 10 minutos. Poco antes de mitad de carrera se realizaba la misma operación, preventiva, en el #7. Eso dejaba a mitad de carrera líder al Audi #8, seguido del #9 y del #7. El Panoz #11 acababa de abandonar y sólo el #12 intentaba seguir el ritmo, sin conseguirlo, junto al Cadillac #3 de Bernard, Collard y Montagny, aunque ya bastante retrasado.

Para Cadillac, que a medida que avanzaba la mañana rodaba mejor, quedaba un revés cruel

Bien entrada la mañana el Audi #8 se mantenía en cabeza con una vuelta de ventaja sobre el #9 y dos sobre el #7. El ritmo mantenido por la noche les había dado esa pequeña ventaja. El Cadillac #3 ya era 4º tras caer el Panoz restante, #12, y eso llevaba hasta la quinta posición al Courage C52 de Grouillard, Bourdais y Clerico. El paseo de Audi estaba siendo histórico, con más de 15 vueltas de ventaja no tenían mayor necesidad de apretar el ritmo. Aunque tampoco es que estuvieran rodando de manera lenta. Para Cadillac, que a medida que avanzaba la mañana rodaba mejor, quedaba un revés cruel. Un pinchazo a menos de dos horas para acabar la carrera dejaba la transmisión tocada y se hundían en la general. Dejando así al Courage como primer ‘mortal’ de la carrera.

2000. Primera victoria del Audi R8. Uno de los coches más dominadores en la historia de Le Mans.

El Audi R8 #8 de Frank Biela, Tom Kristensen y Emanuelle Pirro vencían con una vuelta de ventaja sobre el #9 de Aiello, McNish y Ortelli y dos sobre el #7 de Abt, Alboreto y Capello. El Courage C52 del equipo de Perscarolo llegaba 4º a 24 vueltas. Audi había tratado a sus coches por igual, sin órdenes de equipo. Más allá de las obvias. Alguien podrá argumentar como decía Orwell, que cuando los cerdos son iguales, inevitablemente hay unos cerdos más iguales que otros. De hecho tras un cuádruple relevo de McNish subiéndose por la paredes durante la madrugada y las primeras horas del día, llegó la orden de mantener posición.

2001

La principal novedad de esta edición se dio en el trazado. Tras los estudios que realizó la FIA sobre los vuelos del Mercedes CLR, el máximo organismo recomendó que se rebajara el rasante en la parte final de Mulsanne. De esa manera se evitaría mucho el riesgo de que los coches despegaran. Eso en vez de proponer reglas eficientes contra ello y evitar que pasara en otros circuitos con rasante.

Audi continuaba con el R8 con cuatro unidades. Bentley regresaba con 2 unidades del EXP Speed 8. Chrysler, con motor propio, Courage con propulsor Peugeot y Judd, Cadillac con un coche propio, Dome con motor Judd, Panoz también continuaba. La inscripción se había recuperado. Otra cosa sería el nivel que podrían dar estos nuevos constructores frente a la apisonadora de Audi.

La pista estaba seca a las cuatro de la tarde, cuando Ferdinand Piech dejó caer la bandera, pero el cielo estaba completamente nublado y amenazaba con caer agua en abundancia. Ralf Kelleners intentó coger la cabeza, pero se equivocaba a verse bloqueado y perdía muchos puestos en el Audi #3 del equipo Champion, junto a Herbert y Theys. Jan Lammers en el Dome #9, con motor Judd y acompañado de Crelles y Hillebrand, aprovechaba para ponerse segundo al pasar al Audi #1 con Frank Biela al volante, acompañado de Pirro y Kristensen. En Dunlop Olivier Beretta colocaba a su Chrysler #16 junto a Wendlinger y Lamy en cuarta posición. Detrás el Bentley #7 de Brundle, Ortelli y Smith, el Audi Gulf #4 de Johansson, Coronel y Lemarie, seguidos por el Bentley #8 de Wallace, Leitzinger y Van de Poele. Por delante Laurent Aiello en el Audi #2 con Capello y Pescatori. Pronto Frank Biela acosa a Lammers, pero el holandés se defiende perfectamente y mantiene la segunda posición. Aiello ve por los retrovisores como su ventaja aumenta en los primeros compases de la carrera.

¡Canoas!

En la recta de meta luce el sol que se cuela por un hueco entre las negras nubes. Pero un poco más allá, justo enfrente, en plena recta de Les Hunaudieres comienza a caer un aguacero descomunal. Pronto engulle la zona de Mulsanne, Indianápolis, en Arnage casi no se ve. Stefan Johansson deja empanzado su Audi Gulf #4 en la nueva escapatoria de Indianápolis al irse recto. Logra salir de la misma pero lo hace sin su capó delantero. En las Curvas Porsche Eric Bernard pierde el control de su Cadillac #5 y regresa muy despacio a boxes con daños más que evidentes. Poco después Kelleners, buscando remontar, también sufre varios trompos en la misma zona en el Audi #3.

En la nueva zona de Maison Blanche la pista tiene un palmo de agua. Varios coches sufren de ‘aquaplaning’ y golpean las protecciones. Jacky Ickx le hace un gesto a Daniel Poissenot, compartían la dirección de carrera, y sacan los dos coches de seguridad. El paisaje entre Arnage y las Curvas Porsche es dantesco. Entre la poca visibilidad causada por la fuerte lluvia, se aprecian dos Viper, el Saleen #61, el Pescarolo #18, el Reynard #37 y el Panoz #12. También un Pilbeam destrozado que abandonaba allí mismo y un Saleen también incapaz de seguir. Uno de los Viper tardaría casi una hora en poder llegar a boxes, para una vez allí retirarse ante los daños sufridos. El Pescarolo se dejaría una hora en boxes reparando. Para el Panoz las cosas fueron un poco mejor porque sólo tuvo que cambiar el capó. No se recordaba una montonera de tal magnitud nunca en Le Mans.

En pleno periodo de carrera neutralizada, el Audi #2 debe entrar a boxes para cambiar un triángulo de suspensión izquierdo. La herencia de alguna excursión fuera de pista o de algún toque. Lammers se queda en cabeza pero entra a cambiar gomas, lo que deja al Bentley #7 con Martin Brundle en cabeza por delante del Audi #1. El aguacero fue tan intenso como breve. Las asistencias terminaron de limpiar y retirar la zona de los accidentes y a falta de 15 minutos para cumplirse la primera hora, se relanzaba la carrera. La pista se secaba a una gran velocidad y muchos pararon de nuevo a montar ruedas de seco.

2001. Primeros compases. Dos Audi, #2 y #1, un Dome, #9, por delante y detrás un Chrysler tapado. Y en la lejanía el Bentley #7 y el Audi #4.

Al cumplirse la primera hora el Bentley #7 comanda a buen ritmo con Brundle al volante, detrás, si efímero, el Panoz #11 con Graf, Davies y Formato, muy cerca el Audi #1, el Dome #10 con Nielsen, Keaton y Elgaard y el Courage #17 con Bouillon, Bourdais y Redon. Una vez que el Panoz paraba en boxes, se establecía un duelo sin cuartel entre el Bentley y Audi. Dos veces perdió el liderato el británico pero otras dos lo recuperó. Pero a punto de cumplirse la segunda hora Frank Biela lograba pasar y abrir un pequeño hueco.

La lluvia seguía cayendo esporádicamente en algunas zonas del circuito, en especial por la zona de Tertre Rouge, creando algunos momentos de caos entre los participantes. Antes de las tres horas, Audi recibía un fuerte revés. Stefan Johansson se quedaba parado en Les Hunaudieres. La inercia le llegó para dejar el coche detrás de las barreras. El agua había inutilizado la electrónica de su Audi.

Trompos

A pesar del revés, los tres Audi restantes lideran la carrera cuando la noche empezaba a echarse encima, más rápidamente por las densas nubes que seguían amenazando. Otro tremendo aguacero vuelve a caer, ahora en la zona de meta, que vaciaba las gradas en un santiamén. De nuevo trompos por doquier y dos de los favoritos a acabar arriba en la general se quedaban fuera. El Cadillac #5 de Bernard, Collard y Goosens y el Courage #18 del equipo Pescarolo.

Al rearrancar perdía el control del coche, golpeaba a un mecánico y arrasaba con el material del equipo Audi Champion

Pero el incidente principal, por lo peligroso, sucedía en boxes. Laurent Aiello en el Audi #2 paraba a cambiar neumáticos. Al rearrancar perdía el control del coche, golpeaba a un mecánico y arrasaba con el material del equipo Audi Champion antes de que el coche se quedara parado. Dirección de Carrera decidía neutralizar de nuevo la carrera al tener problemas los pilotos en mantener sus coches rectos, incluso en la recta, por el aquaplaning que sufrían.

Audi flojeaba por incidentes pero Bentley, que se se había mostrado como una gran amenaza, perdía una de sus unidades. Guy Smith se había quedado parado en Arnage cerca de las 9 de la noche. La caja de cambios tenía un problema grave. Intentó llegar accionando el motor de arranque, pero éste se recalentaba y echaba a arder. Se acabó lo que se daba para el Bentley #7. A las 10 de la noche, tras seis horas dantescas, Audi dominaba con un 1-2-3 y los mismos dorsales, con el Bentley #8 en cuarta posición y el Pescarolo #17 en quinta.

2001. Bentley plantó cara a Audi, pero terminó claudicando ante el poderío de los alemanes.

Pero poco después Audi pierde al #3 que se queda con problemas graves de transmisión en Arnage. El otro Bentley está en el podio. Alrededor de la medianoche pierde la posición al cambiar una centralita de la caja de cambios que, como en el #7, estaba dando problemas. El Chrysler #15 con Dalmas, Sarrazin y Montagny se encaraman hasta la tercera posición tras pasar al Courage #17.

Mientras los Audi, con la carrera estabilizada y el circuito previsible tras dejar de llover, empiezan a abrir hueco. Desde la medianoche por detrás van retrasándose los rivales. El Courage #17 para y pierde casi media hora sustituyendo la caja de cambios. El Chrysler #15 del equipo Oreca rompe motor, los mismo que el propulsor Judd del Ascari #20. Esto hace que un LMP2 suba hasta la cuarta posición. La escabechina en las clases superiores estaba siendo tremenda.

A mitad de carrera es un 1-2 para Audi con el #1 y el #2 separados por dos vueltas. Tercero el Bentley #8 y cuarto el Reynard #38, el LMP2, que pilotan J.Gené, Deletraz y Fabre. El quinto es el Cadillac #6 con Angelelli, Taylor y Tinseau.

Sustos

La segunda mitad de carrera es más tranquila que la primera, a pesar de que la lluvia volvería a caer aunque con no tanta intensidad y sí más uniformemente por todo el trazado. Mientras el Cadillac #6 se ponía cuarto al rallar el alba, pero poco después el Chrysler #16, volando con Beretta, Wendlinger y Lamy, le arrebata la posición. Su lucha era muy interesante porque podía terminar llevándoles al podio. A las 10 de la mañana, a seis horas de meta, todo sigue igual en los puestos de podio, Audi 1-2 y el Bentley detrás. Seguidos del Chrysler #16 y el Courage #17.

2001. Biela-Kristensen-Pirro, Audi R8. Imbatibles.

Hasta meta lo más reseñable fue un susto para el Audi líder, #1, cuando Kristensen se quedó parado a la entrada de boxes. Los mecánicos corrieron para empujarle hasta el box. Allí le metieron dentro, para cualquier operación más allá de repostar gasolina y cambiar ruedas o piloto hay que hacerlo, y le sustituyeron toda la parte trasera del coche. Seis minutos perdidos y vuelta a la pista a falta de tres horas y media con una vuelta de ventaja. Susto superado.

Seis minutos perdidos y vuelta a la pista a falta de tres horas y media con una vuelta de ventaja. Susto superado

El Chrysler #14 sufría un incendio con Seiji Ara al volante que se tiraba del coche en marcha. El Courage de Pescarolo, el #17, entraba a boxes a esperar los 10 minutos finales para completar las dos vueltas necesarias para clasificarse. Caería de la 5ª a la 13ª posición. La última hora de carrera recibía de nuevo un aguacero espeluznante, pero los tres primeros no cambiaban. El Audi #1 cruzaba la meta con Frank Biela, Emanuele Pirro y Tom Kristensen como vencedores. A una vuelta el Audi #2 con Aiello, Capello y Pescatori y tercero el Bentley #8 con Wallace, Leitzinger y Van de Poele.

2002

En Audi estaban ansiosos por demostrar las bondades y virtudes de su sistema de inyección. Sistema que les permitiría llegar más lejos, más rápido, consumiendo menos. Las condiciones de 2001 no les había permitido demostrar sus avances tecnológicos. Las previsión para 2002 de una carrera seca sí les iba a permitir exprimir sus coches.

Cuatro unidades del ya más que victorioso R8, con motor turboalimentado de 3,6 litros y V8. Las tres oficiales, dos con el equipo Joest y otra con el North America más la del equipo japonés Goh. Enfrente el equipo Oreca con los Dallara SP1 y motor Judd de 4 litros en V10. El sempiterno Dome también con el motor Judd. Cadillac con su Northstar LMP-02. Montando un motor turbo de 4 litros y V8. El equipo Pescarolo con los Courage C60 y los motores Peugeot V6 de 3,2 litros y turbo. Dams con Lola y el motor Judd, los Panoz con Mugen, Riley & Scott. Resumiendo. Un Le Mans con muchos David contra un gran y enorme Goliat.

Destacaban eso sí, por su manejabilidad y por llevar al límite la normativa en sus categorías, Bentley y MG. Bentley con el EXP Speed 8 con motor V8 turbo de 4 litros, buscaba plantar cara en LMGTP. Mientras en LMP675, MG con su EX257 construido junto a Lola, montaba un motor de 2 litros y turbo, que unido al peso del coche le hacía competitivo. No hicieron falta más que un par de vueltas para que los Audi se despegaran del resto de competidores. En la tercera vuelta Johnny Herbert, en el Audi #2, batía el récord de la pista en más de 4 décimas. Contando con que se habían añadido unas curvas desde Dunlop a Tertre Rouge, poco más había que añadir. El comienzo bestial de Audi tuvo algún pequeño inconveniente. El #3 sufrió un pinchazo en la vuelta de formación y Michael Krumm se vio obligado a parar cuando se daba la salida.

SI los Audi se iban por delante sin molestarse entre ellos, por detrás la batalla era de locura. Oreca, MG, Cadillac y Bentley. Serían estos últimos quienes cogerían la cabeza del grupo perseguidor tras una hora. El Audi #2 era el líder en ese momento con un Johnny Herbert desatado, al que acompañaban Pescatori y Capello. Detrás el #1 con los dobles ganadores Biela-Kristensen-Pirro y tercero el #8, el coche japonés, con Katoh, Dalmas y Ara. El Bentley #8 con Wallace, Van de Poele y Leitzinger ya estaba lejos.

Inalcanzables

El ritmo de los Audi #2 y #1 se estabiliza en 3:40 y ni siquiera el coche japonés de la marca alemana les puede seguir, dejándose un minuto a la hora. Para facilitarle más la tarea a los de los cuatro aros, varios rivales sufren problemas, El Bentley #8 con un problema de turbo, el Cadillac #7 con el motor de arranque, que sin ser graves, sí les retrasaban apreciablemente. Pero incluso el Audi #1 veía como se le complicaba su búsqueda del triplete. Un adelantamiento con bandera amarilla a un doblado se traduce en un drive-through para Biela. El Audi #3, recuperando su pinchazo en la vuelta de formación ya está 3º.

Tras 3 horas van cayendo coches de la primera categoría. El Dome #9 tiene que sustituir la caja de cambios, mientras el Riley & Scott #4 se sale de pista y pierde mucho tiempo hasta que puede volver a la misma. Mientras, Kristensen se subía por Biela en el #1 y se ponía en modo ataque total. Un grupo de vueltas en 3:35 como un reloj, dejaban claro lo inalcanzable del ritmo del Audi #1. Mientras el #2 también ha aumentado el ritmo, en la cuarta hora dejan a una vuelta al coche #3. Ya decidido por la marca para jugar la carta de la seguridad sin forzar. En la caída de la tarde se estaba jugando, quizá, la victoria a las 4 de la tarde del día siguiente. Y la suerte, quizá también, intervenía para ayudar al Audi #1. O quizá simplemente era que Pirro, Kristensen y Biela eran mejores, o un poco mejores en conjunto, que Herbert, Pescatori y Capello. El caso es que un pinchazo de Pescatori al comienzo de una de sus vueltas, le obligó a rodar despacio casi todo el resto del giro.

Audi había instalado unos sensores que avisaban al piloto cuando una rueda perdía presión. Los pilotos estaban obligados a levantar el pie y a rodar lo más despacio posible para evitar así destrozos en la carrocería y roturas de suspensión o transmisión al rodar con el neumático deshaciéndose. Esto ponía al Audi #1 en cabeza. Nunca más le bajarían de ahí. Tras 6 horas lideraban los tres Audi en orden #1, #2, #3. El resto de la carrera mantuvo un ritmo de vértigo. Los relevos en la noche, con el fresco, permitieron a los pilotos sacar lo mejor del Audi R8. Por detrás los más reseñable era la remontada del Bentley #8 que a mitad de carrera llegaba a la 4ª plaza. Tras sufrir problemas el Audi #5. La quinta plaza osciló durante la mañana entre el Cadillac #6 de Taylor, Angelelli y Tinseau y el Dallara de Sarrazin, Montagny y Minassian del equipo Oreca, que sería el que al final lograría esa plaza.

2002. Tercera victoria consecutiva y récord de distancia. Apisonadora imparable el Audi R8.

El deseo de Audi de demostrar su superioridad tecnológica se materializó. Cubrieron 5.118,7 kilómetros, 110 más que el anterior récord. El sistema de aviso de pinchazos había sido más que eficiente y los coches, a pesar de sufrir demasiados, no tuvieron averías mecánicas relacionadas con ellos. Biela, Pirro y Kristensen conseguían su tercera victoria juntos de manera consecutiva y con el mismo fabricante. Algo que nunca había pasado antes. Johnny Herbert, Christian Pescatori y Rinaldo Capello llegaron a una vuelta. Su esfuerzo baldío ante la superioridad del coche #1. Y el #3 con Werner, Krumm y Peter, que se vio retrasado desde el inicio, llegó a tres vueltas.

2003

Audi decidió tomarse un descanso y no envió equipo oficial. Aún así, el todopoderoso R8 estaba en manos de varios equipos privados. En realidad la maniobra de Audi escondía una jugada comercial. El equipo Joest, el de cabecera de la firma, prestó todo su apoyo a Bentley. El objetivo era reflotar la mítica marca. Para ello Joest pasó a llamarse Team Bentley. O mejor, la estructura de Joest pasó a estar bajo ese paraguas. Y el motor Audi de 4 litros turbo V8, pasó a ser un motor Bentley. El objetivo claro. Volver a hacer ganar a la marca británica que había conseguido su primera victoria en 1930 y que hacía 73 años de su último entorchado. Para que nada quedara al azar, también les ‘prestaron’ a parte de los pilotos. En este caso a Rinaldo Capello y a Tom Kristensen que saldrían con Guy smith, hombre de la casa británica, en el #7, mientras en el #8 saldrían Johnny Herbert, Mark Blundell y David Brabham. Dos combinaciones explosivas y muy rápidas.

Esto dejaba a priori una lucha fraternal entre varios Audi desperdigados, como en su día con los Porsche 956 y luego los 962, y los Bentley. ¿Quién se podía sumar a la fiesta? Quizá Panoz, quizá los Pescarolo con los Courage. No mucho más. Eso sí, los Bentley con dos unidades que se habían mostrado fiables aunque no tan rápidas como los Audi, tenían enfrente a tres unidades del R8. El #10 con Biela, McCarthy y Salo, el #6 con Lehto, Pirro y Johansson y el #5, el de Goh, con Ara, Magnussen y Werner. En los entrenamientos Tom Kristensen consiguió su primera pole en la prueba, dos segundos más rápido que Johnny Herbert en el #8. Frank Biela no se quedaba lejos en el Audi #10.

Unas horas antes de darse la salida, una fuerte lluvia asoló el circuito. Aunque la previsión apuntaba a que podría llover hasta la medianoche, a las 4 de la tarde había parado. La esperanza de los Audi privados ante Bentley era que: En la categoría LMGTP, las gomas eran más estrechas, lo que conllevaba más degradación, y los Bentley tenían una autonomía más limitada, lo que les obligaba a parar más veces. En la arrancada Capello se ponía primero con Herbert detrás. Tras ocho vueltas, los Audi no podían con el ritmo de los Bentley. Si eso era más o menos esperado, lo que ocurrió al filo de la primera hora les dejó helados. El Bentley sólo giraba una vuelta menos que los Audi por depósito. Si esto era poco, cuando los Bentley fueron capaces de sacar tres relevos a sus gomas, las esperanzas de los Audi privados se desvanecieron casi por completo.

El Bentley sólo giraba una vuelta menos que los Audi por depósito

No parecía que los Bentley necesitaran ningún regalo, pero aún así recibieron uno inesperado. Frank Biela, entrada la segunda hora, tenía que parar a repostar. Llegando a la entrada de boxes tenía a un Panoz delante. Frank se lanzó a doblarle, la presión de no querer perder un segundo, pero calculó mal. Llegado el momento de meterse a boxes, no había completado el adelantamiento y se vio cerrado saltándose la entrada. Poco después el coche empezaba a ratear hasta pararse. Se había quedado sin gasolina. Biela intentó llegar a boxes usando el motor de arranque. Pero tuvo que rendirse. Un abandono tonto que facilitaba las cosas a los Bentley. Estaban terceros cuando llegó este desastre.

Perfección

Si hubiéramos quitado la preciosa carrocería del Bentley y hubiésemos puesto la del R8, a nadie le habría extrañado. El influjo de Audi se reflejó en todo. Prácticamente sin problemas, todo funcionando como un reloj. El principal rival fue el Audi #5, pero en la noche intentando remontar, o meter presión, se salieron un par de veces. Se dejaron cinco vueltas en los incidentes. Al amanecer la única esperanza era que los problemas mecánicos atacaran a unos Bentley que sonaban como nuevos. Seguían mostrándose rápidos y no perdían más de los necesario en boxes. Casi daba la sensación de que ni se ensuciaban.

2003. Bentley volvía a ganar 73 años después de saborear las mieles del triunfo.

A las 4 de la tarde, tras una demostración de perfección pocas veces vista, el Bentley #8 cruzaba la meta con Capello, Kristensen y Smith al volante. No habían sufrido una reparación no prevista, ningún problema en la pista, ni siquiera un solo pinchazo. Sí el coche #7 tuvo algún problema más. Perdieron diez minutos al tener que cambiar dos veces la batería y, en un periodo de Safety Car, perdieron contacto al quedarse detrás de vehículos de seguridad diferentes. Herbert, Blundell y D.Brabham llegaban a dos vueltas pero con tres sobre el primer Audi, el #6 de Lehto, Pirro y Johansson. Tom Kristensen se convertía en el primer piloto en ganar cuatro Le Mans seguidos.

2004

Bentley, o Audi, se retiraba tras su victoria 73 años después de la última. Audi seguía sin estar presente de manera formal, lo que dejó a la prueba huérfana de cualquier equipo oficial. Así que eso dejaba como favoritos a los cuatro R8 privados presentes. Dos salían con el equipo británico Veloqx. En el #8 McNish, Biela y Kaffer y en el #88 Davies, Herbert y Smith. Enfrente el ADT Champion Racing #2 con Lehto, Werner y Pirro y el japonés de Goh, #5, con Ara, Capello y el talismán Kristensen.

Enfrente de nuevo Pescarolo con sus C60 con motor Judd. Dome con el mismo motor, Lister, Lola, MG, un Zytek, Panoz. Buenas intenciones pero poco potencial. Muchas cosas muy inesperadas tenían que pasar, no ya para que un Audi no ganara, si no para que no consiguiera el triplete. El ACO había modificado las normas, haciendo especial hincapié en el alerón trasero, que debía ser más estrecho buscando reducir el apoyo aerodinámico. Sin embargo Audi, por si no era suficiente con su potencial, encontró un diseño que les hacía incluso ir más rápidos.

La carrera tuvo un comienzo previsible, con los Audi del equipo Veloqx, #8 y #88, por delante seguidos de los otros dos coches hermanos. Sólo el Dome parecía poder seguir el ritmo, era un espejismo, y el Pescarolo, el #18 con Ayari, Comas y Treluyer. Pero pronto el paisaje se fue despejando y la atención sólo recayó en la lucha por la cabeza. A las 10 de la noche el duelo entre el Audi #88 y el #5 está en su apogeo. Pero el del equipo británico había conseguido ganar una vuelta.

2004. Cruel edición para los Pescarolo, que perdieron el podio al final.

Se habían retrasado por dos accidentes los Audil #8 y #2, lo que había dejado al Pescarolo #18 en tercera posición bien asentado ante la inminencia de la noche. Pero los Audi, venían remontado. La noche mantuvo el duelo en la distancia entre ambos Audi punteros. Mientras el Pescarolo #18 aguantaba en la tercera posición y el Dallara SP1 #6 con Short, Barff y Barbosa, era cuarto cuando las cuatro de la mañana cayeron en el reloj del circuito. Los otros Audi proseguían con su remontada y el #2 ya era quinto.

Pandemónium

Una vez que el sol cogió un poco de altura, la carrera empezó a arrojar sus dados aquí y allá. Pasadas las 7 de la mañana Davies notaba como se le rompía la suspensión trasera en su Audi líder, el #88. Con dos vueltas de ventaja iba a estar muy justo que pudiera mantener el liderato. Cuando volvió a pista lo hizo un poco después de que pasara por línea de meta el #5, pero con una vuelta perdida. Tras un duelo de media hora el #88 tuvo a tiro al #5. Con Ara al volante, el coche fue una presa fácil para los ingleses. Un trompo del japonés al dudar con un doblado ponía a ambos coches en la misma vuelta.

Poco después pasadas las nueve de la mañana, se estrellaba el cuarto clasificado. Martin Short se salía con el Dallara #6 en las Curvas Porsche y abandonaba. A las 10 de la mañana mandaba el Audi #5, con el #88 recuperando en la misma vuelta. El Pescarolo ya muy lejos, seguía tercero y cuarto era el Audi #2 que amenazaba al coche francés. Mientras, y a la estela de los coches alemanes, el otro Pescarolo, #17, ya era quinto con Bourdais, Minassian y Collard.

Al mediodía y con cuatro últimas horas de carrera por delante, el #88 seguía recortando. Incluso Davies llegó a marcar récord de vuelta rápida con 3.34.264. Cuando Ara se ponía al volante en el #5 la diferencia caía. No porque el japonés fuera lento, no. Tenía un problema de decisión grande a la hora de doblar, agravado por su trompo unas horas antes, mientras los británicos del #88 iban a cuchillo y sin miramientos. Por detrás, antes de entrar en la última hora, con la diferencia entre los Audi cada vez más pequeña, el Pescarolo #18 empezaba a sufrir problemas eléctricos. La angustia en el box del 4 veces ganador de la prueba era evidente. Se estaba escapando el podio.

2004. Tom Kristensen se convirtió o en el talismán en la primera mitad de los años 2000. Coche con el que salía, coche que ganaba.

También al Audi #88 se le estaba escapando la victoria. Varias vueltas consistentes de Ara habían dado un respiro al #5. Se subió Herbert al #88. Johnny llegó a bajar la diferencia a menos de 20 segundos. Rodando como un poseso parecía que nos encaminábamos a una llegada de foto-finish, pero el japonés mantuvo su nervio y obligó al británico a forzar más la máquina. Y los errores llegaron. Dos salidas de pista de Herbert yendo a por todas y a la desesperada dejaron la diferencia en meta en 41 segundos.

El Audi #5 del equipo Goh con Seiji Ara, Rinaldo Capello y Tom Kristensen se llevaba la victoria. Kristensen lograba su quinta corona de laurel consecutiva e igualaba a Jacky Ickx con su sexta victoria total. El #88 no había podido llegar a cazar aunque estuvo muy cerca de hacerlo. Jamie Davies, Johnny Herbert y Guy Smith se quedaron muy cerca después de haber liderado más de media carrera. Los problemas del Pescarolo dejaron en bandeja el triplete a Audi con el #2 de Lehto, Werner y Pirro que llegaron a 11 vueltas. Habría sido un premio maravilloso para Henri Pescarolo acabar en el podio.

2005

Con el R8 obsoleto, si Audi quería mantener el dominio en Le Mans tenía que pensar en un nuevo coche. Además, el ogro alemán, por su antigüedad, no estaba de acuerdo a las nuevas normas. Lejos de no permitir su participación, el ACO impuso un reducción en la entrada de aire y añadió 50 kilos a su peso. Eso convertía al R8 en lento a una vuelta, los Pescarolo fueron 3 segundos más rápidos en entrenamientos. Los equipos con el coche alemán se prepararon a sufrir y a apostar por la fiabilidad para intentar batir a los Pescarolo.

Los Audi jugaron la baza de la autonomía. Así, se colocaban en cabeza, paraban después que sus rivales y volvían a ser cogidos. Pero poco a poco consiguieron mantenerse cada periodo más por delante. Los Pescarolo habían mostrado desde los entrenamientos que iban a por la victoria. Que por muy mítico que fuera el R8, ellos también querían serlo. Y desde la caída de la bandera francesa a las 4 de la tarde fueron a por la victoria sin complejos. El calor era asfixiante, sin bajar de los 30º y con máximas superando los 35º. Tras la primera hora lideraban los dos Pescarolo, #16 con Collard, Bouillon y Comas, y el #17 con Ayari, Helary y Loeb. Detrás el Audi #2 con Biela, Pirro y McNish, el Audi #4, del equipo Oreca, con Montagny, Gounon y Ortelli y 5º el Dallara SP1 #18 de Short, Barbosa y V. Ickx en dura lucha con el Dome #10 de Lammers, Julian y Bosch.

La cabalgada de los Pescarolo se vio interrumpida en varias ocasiones. Principalmente por problemas con el tráfico del #17, y con la caja de cambios dando problemas en el #16. Tras seis horas ambos coches habían desaparecido de entre los 5 primeros, aunque remontaban con cierta rapidez. El Audi #3 se había hecho con el mando gracias a la orden de Brad Kettler, uno de los hombres más importantes del equipo, de intentar ir a completar doce vueltas con cada depósito.

Algo que los pilotos consiguieron en varias ocasiones y, cuando menos, lograban cubrir once vueltas. Con esto iban consiguiendo dos cosas. Menos tiempo en boxes y un trato del coche mucho más suave, lo que favorecía que no diera problema alguno. Detrás el Audi #2 a una vuelta y a dos el Dome #5 con Michigami, Ara y Kaneishi en una tercera posición sorprendente. tanto como que el otro, el #10, estaba quinto y le hacían bocadillo al Audi #4 de Oreca.

Calor

El calor sólo remitió un poco durante la noche y la prueba siguió siendo muy dura. Pero por delante las cosas no cambiaban con el #3 manteniendo su táctica, el #2 a una distancia de ataque y el Pescarolo #16 con una remontada irresistible ya en tercera posición a dos vueltas. El Dome #5 cuarto, había sucumbido al ritmo del coche francés.

2005. Los Pescarolo. Tan cerca y tan lejos de la victoria.

Con la salida del sol el calor volvió a apretar aún más. El Pescarolo #17 sufría un fuerte accidente tras sufrir un pinchazo a alta velocidad. Pero el #16 no aflojaba y se colocaba en segunda posición tras pasar al Audi #2. Hasta cuatro segundos por vuelta recuperaba el coche francés. Otro pequeño retraso volvía a dejar al Pescarolo al límite de la remontada. Era posible pero todo debía rodar perfectamente. Contando además con que el Audi líder no incrementará su ritmo. Pero tras tres vueltas supersónicas, el calor pasaba a afectar al motor Judd del #16. El sobrecalentamiento impidió al Pescarolo continuar buscando la hazaña.

2005. Tom Kristensen asciende al séptimo cielo tras otras tantas victorias en la clásica francesa.

A las 4 de la tarde Tom Kristensen ganaba su 7ª Le Mans, junto a JJ Lehto y Marco Werner en el Audi #3. A dos vueltas cruzaba la meta el Pescarolo #16 de Emmanuel Collard, Jean Christophe Bouillon y Erik Comas. Había alegría en el box de Pescarolo, pero con un poso de decepción. La victoria había estado muy cerca. A seis vueltas del vencedor llegaba el Audi #2 de Frank Biela, Allan McNish y Emanuele Pirro. Éste había intentado batir de tú a tú a los Pescarolo y no lo consiguió.

El vencedor jugando la baza de la autonomía y la fiabilidad, había logrado otra victoria más. Cinco victorias para Audi en seis años, incluso seis de seis contando que el Bentley era un Audi camuflado. Una apisonadora de cuatro aros que no tuvo piedad de nadie y en la que Tom Kristensen llegó al séptimo cielo.

2005. El Rey absoluto de Le Mans con sus 7 victorias. Y las que vendrían.

Consulta la serie histórica sobre Le Mans, aquí.

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