BMW M4, hacemos un repaso a través de su historia y ediciones especiales

El BMW M4, ese coche que nació para discordia de la religión que atesoraba el BMW M3 en los años en los que gobernaba con mano de hierro sobre todos los competidores, propugnando una fe de purismo y radicalidad en su conducción.

En un ya pasado, el BMW M3 era la referencia en cuanto a coupé deportivo. Esa referencia dejó al M3 en un segundo plano cuando la familia que lo trajo al mundo decidió concebir un hermano para este, relegando este clásico nombre para la carrocería tipo berlina. Su nuevo compañero se llevaría todo el mérito que hizo a su hermano mayor grande una vez.

Su nueva carrocería tipo coupé, era agresiva y pura dinamita en manos confiadas. El BMW M4 demostró ser lo que el M3 siempre fue pero llevado a la máxima potencia de la radicalidad. Los seguidores del modelo original encontraron un nuevo Dios al que rezarle. El BMW M4 había nacido, para sorpresa de muchos, superando con creces todas las expectativas.

Todos amamos el M4, eso es un hecho, pero nos encantaría poder llamarlo M3. Los que nacimos y nos criamos con pósteres del pretérito BMW M3 e46 y soñando que algún día podríamos tener uno así en nuestro garaje, sentimos algo como que con el amor que procesamos por el M4, estemos engañando de alguna manera a la chica que por muchos años fue la reina del instituto.

Pero este nuevo Dios, no llegó exento de polémica. Además del mencionado desdoblamiento de modelos experimentado entre el BMW M3 con carrocería berlina y el Coupé (ahora M4), la subida de nivel fue muy comentada durante los días posteriores a su puesta de largo internacional, dicha subida repercutió tanto en la mecánica, lo prestacional o incluso en acabados.

Corrían los inicios del verano del año 2013 cuando la marca bávara mostró al mundo el nuevo BMW Serie 4, el que sería el hermano coupé del Serie 3. Apenas unos meses más tarde llegaría el momento de conocer los máximos exponentes del segmento C de BMW, el M3 F80 y el M4 F82 llegaban de la mano, y para sorpresa de propios y extraños, dejaban de lado el bloque V8 del e92, más pesado pero también con más potencial, por un estilizado y modélico 6 cilindros en línea.

Los 6 cilindros en línea con doble turbo le venían como anillo al dedo al M4, solo que la gente aún no lo sabía. Volver atrás dejando un motor tan portentoso como un V8. El downsizing había llegado hasta los modelos más pasionales. Pero haré un pequeño spoiler sobre algo de lo que hablaremos más adelante: nadie echó de menos el motor V8 del M3 e92, una vez se pusieron a los mandos del M4. Lo que más reportes recibió este coche en su día, fue acerca del sonido del motor, pues este era notablemente diferente al V8 precedente, y a pesar de tener la misma concepción mecánica que el e46, no poseía la rotundidad sonora de su abuelo.

Su nivel de calidad aumentó alcanzando niveles más propios del poderoso Serie 5 que del pasado Serie 3. Este coche subió no uno, sino más bien, varios escalones. Pero también lo hizo en su precio. El BMW M3 e92 básico, podíamos sacarlo del concesionario por unos 80.000 €, mientras que el BMW M4 subió su caché hasta casi los 90.000 € en su configuración básica. Una subida, cuanto menos, cuantiosa.

Bien es cierto que, como he dicho, el M4 subía de categoría. Aunque la potencia de su motor de 6 cilindros y 3.0 litros de cubicaje, no revolucionaba en este aspecto, ya que dotaba al conjunto de 431 CV, apenas 11 CV por encima del M3 e92, pero casi 90 más que su auténtico predecesor de corazón, el M3 e46, que alcanzaba 343 CV con su respectivo 6 cilindros.

No tuvimos que esperar mucho para que BMW nos mostrara su variante descapotable. El BMW M4 Cabriopresentaba una estructura con un techo rígido retráctil dividido en tres piezas, que lo hacía ser 2 coches en uno, un coupé para cuando fuera esté lloviendo, y un cabrio para los momentos en los que queramos escuchar el gorgoteo proveniente de sus colas de escape.

Podemos convertir al M4 de coupé a cabrio en apenas 20 segundos y a una velocidad máxima de 18 Km/h. El coste añadido del cabrio con respecto al modelo coupé era de unos 10.000 euros extra aproximadamente. Esta variante tiene un peso total de 1.750 kilos en vacío, un extra de 253 kilogramos con respecto a su hermano coupé que detiene la báscula en 1.497 kilos.

La rivalidad con el Mercedes C 63 AMG era legendaria. El Clase C AMG y los M3 siempre han sido los espejos donde mirarse el uno del otro, y siempre se había catalogado con que el Mercedes podría llegar a tener algo más de genio que el BMW. En el momento en el que el M4 salió a la luz se comprobó de que había superado a su colega de Affalterbach en cuanto a radicalidad, pues el AMG cedió su trono en favor de una dinámica algo más lógica, dentro de su clásica locura.

No todo es ir dando culazos en esta vida. También esta rivalidad lo llevaba a mirar al Audi RS 5, aunque algo más de reojo y no tan directamente, pues a pesar de su diseño y concepción muy parejas, la tracción quattro propia del RS5 hacía que la conducción entre uno y otro fuese completamente distinta, estipulando así dos grupos de amantes de la deportividad, uno de apasionados de la locura propia de la propulsión del M4 y el C 63, y otro grupo de pura y perfecta dinámica del RS 5.

Durante estos más de 5 años de mandato, el BMW ha desatado la histeria colectiva proclamándose como un auténtico demonio de la pista para todos los aficionados al mundo del motor. Esto llevó a la marca alemana a comercializar nuevas variantes más potentes, exclusivas y (obviamente) caras, de su modelo radical por excelencia.

BMW M4 F82, llega la generación turbo

El protagonista de este artículo y el tronco del que nacieron las ramas que ahora iremos enumerando. Ya hemos comentado anteriormente algunas de sus cifras, pero vamos a desgranarlo un poco más a conciencia en este apartado, sobre todo por si nos dejamos algún dato en el tintero. Bien, como ya hemos comentado, lo conocimos a finales de año de 2013, junto a un nuevo propulsor de 6 cilindros en línea con una sobrealimentación M TwinPower Turbo con inyección directa y distribución variable, 3.0 litros de cubicaje, una potencia máxima de 431 CV y un par máximo de 550 Nm desde las 1.800 rpm hasta las 5.390 rpm, un régimen mucho más amplio que su predecesor V8.

La entrega de potencia de este rabioso deportivo era muy lineal, pues la instalación del doble turbo hacía que la sensación de ser un coche de aspiración natural fuese grande, y a pesar de esta naturaleza turboalimentada, era capaz de girar hasta las 7.600 rpm. Su caja de cambios podía ser manual de 6 velocidades, con la que podría hacer el 0 a 100 en 4,3 segundos o automática M DKG con doble embrague, con la que recortaría la cifra anterior en dos décimas, parando el crono en 4,1 segundos.

Una radical puesta a punto hacía que la experiencia de conducción estuviese enmarcada por auténtica locura. Era muy fácil jugar con su trasero, especialmente en el momento en el que te armabas de valor y desconectabas el control de tracción. Su diseño agresivo evidenciaba lo que te esperaba al dar rienda suelta a sus prestaciones. Mecánicamente iba de la mano de su hermano, el BMW M3, pero una batalla recortada y un aspecto menos familiar hicieron de este el modelo predilecto de los que buscan una estética imponente y mucho más deportiva.

BMW M4 M Performance

Esta no fue una nueva versión como tal, si no más bien un buen y surtido catálogo de accesorios que podías incorporar a tu M4. Nosotros tuvimos la posibilidad de probar una unidad concreta que montaba todo tipo de chucherías. Una auténtica belleza.

El diseño agresivo del M4 se veía potencialmente aumentado gracias a estos aditamentos. Parrilla delantera en color negro, cubierta de los retrovisores en fibra de carbono, spoiler trasero, difusor trasero, volante M Performance en alcántara y carbono, o el sistema de escape M Performance, eran algunos de los añadidos que encontrábamos en esta unidad.

Las sensaciones de conducción de por sí, no cambiaban con respecto al modelo básico, pero sí podías sentirlo mucho más racing gracias al nuevo tacto del volante con los diales LED, los múltiples detalles en fibra de carbono o el bestial sonido que emana de sus colas de escape.

BMW M4 Competition Package

Tomada por muchos como la primera vuelta de tuerca al coupé alemán, el “Competition Package” o “Pack Competition” como se comercializó en nuestro país, añadía un sobre coste al precio base del modelo de 9.327 euros para la versión coupé y de 8.177 euros para la versión cabrio.

La potencia de su motor se elevó hasta los 450 CV. Se le añadía unos frenos cerámicos y muchos toques de diseño, como unas llantas específicas tipo diamante, el logo de M4 en color negro, al igual que sus colas de escape o la branquia lateral, que también adoptaban este color.

Esos 19 CV extras no hicieron más que reavivar el conflicto de todo aquel que se ponía a sus mandos. ¿De verdad había mejorado?. Aquí el río tomaba un doble cauce. Hubo opiniones que decían que sí había mejorado en cuanto a la potencia y agresividad, pero había otro gran público que pedía que esas mejoras se centrasen en hacer del M4 un coche más manejable con el que poder ir a una carretera de montaña a sacarle todo el partido, pero en cambio seguía siendo el mismo lobo de siempre con una dosis extra de rabia.

BMW M4 Competition Sport Edition

Fuimos afortunados, eso nadie puede discutirlo. BMW España, de motu proprio, decidió lanzar una edición especial y limitada de su modelo únicamente para el mercado español. 60 unidades fueron las que se pusieron a la venta en nuestro país con el apellido de Competition Sport, lo cual supuso que muchos resumiesen este nombre como “CS”.

Bajo su piel, el Competition Sport, era un M4 Competition Package, con chucherías propias del catálogo M Performance. Las molduras exteriores en negro brillante o fibra de carbono, sus colas de escape en color negro o el logo M4 del mismo color, podían dar lugar a equívoco, pensando que podía tratarse de un Competition con pinceladas M Performance.

Hasta que mirabas su trasera y ese enorme alerón que coronaba el portón del maletero. Este modelo únicamente se comercializó con el cambio automático de doble embrague M DKG.

Ese alerón es el que hizo que mucha gente pusiera los ojos como platos. Nadie se esperaba un M4 con esta golosina fabricada en fibra de carbono, y mucho menos incorporada de serie en este modelo. Además de esto, unos asientos específicos, que más tarde veríamos en el auténtico CS, con aberturas en los laterales de la espalda o un tono marrón muy elegante.

BMW M4 GTS, inyección de agua y 500 CV

La que sería la joya de la corona del M4 llegó, y con ella toda la bestialidad y radicalidad que si alguien podía echar en falta en el modelo básico, aquí se elevaba hasta niveles de pura competición. Hablamos de un auténtico coche de carreras matriculado y con permiso de conducción por nuestras calles.

A su agresivo diseño exterior se le añadía un color gris mate con toques naranjas en labio delantero y llantas. Unos faros traseros con tecnología OLED eran uno de las grandes novedades, así como su enorme alerón traseroregulable que dejaba en ridículo al mencionado anteriormente en el “Competition Sport”.

A esto se le suma unas colas de escape que resultan increíbles que estén homologadas por el bestial sonido que emanan. En su interior, era un coche de competición puro, unas barras antivuelco situadas donde antes hubo una banqueta de asientos traseros, unos backets con arneses homologados por la propia FIA, así como mucho alcántara y fibra de carbono. También destacó por ser el primer coche de producción en ofrecer llantas de fibra de carbono.

Su mecánica fue puesta a punto y llevada hasta los 500 CV y un par máximo de 600 NM, gracias a un novedoso sistema de inyección de agua que aquí puedes leer como funciona. A finales del año 2015 supimos que la marca había enviado a este modelo hasta el circuito más conocido del mundo para que marcase su tiempo, este fue de 7:27.88 convirtiéndose por méritos propios en uno de los 30 coches de producción más rápidos en el Nordschleife. Solo fueron fabricadas 700 unidades por el módico precio de 166.900€ en España.

BMW M4 DTM Champion Edition

Como homenaje al segundo título logrado por Marco Wittmann en el DTM, BMW decidió comercializar una versión limitada de su modelo estrella denominándolo como BMW M4 DTM Champion Edition. Limitado únicamente a 200 unidades y a un precio de partida de 148.500 euros en Alemania para cada una de ellas.

En resumidas cuentas, este coche podríamos catalogarlo como un GTS con otra decoración. Únicamente comercializado en color blanco Alpine con las líneas decorativas M, así como unos componentes aerodinámicos, un splitter frontal, retrovisores, difusor y alerón, en fibra de carbono. En su interior, unos backets con arneses y unas barras antivuelco hacen el resto.

Mecánicamente hereda la misma tecnología conocida del GTS. Su motor de 6 cilindros con inyección de agua con 500 CV y 600 NM de par máximo. Una velocidad máxima de 305 Km/h así como un 0 a 100 en 3,8 segundos, hacen que este coche uno de los ejemplares más exclusivos y perseguido para los coleccionistas.

BMW M4 CS, rozando la perfección

Con el restyling del modelo, llegó el BMW M4 CS global, que en nuestro mercado convivirá con el Competition Sport exclusivo para España. Este lavado de cara incluyó unos nuevos faros delanteros de la mano de la nueva imagen del Serie 4 y los preciosos pilotos posteriores OLED del GTS.

Volviendo a este coche particular, añadió una nueva vuelta de tuercas al 6 cilindros del M4 dio como resultado una potencia total de 460 CV, aumentando de esta manera los 450 CV del modelo Competition, así como su par máximo en 50 NM extras, llegando así hasta los 600 NM.

Mucha fibra de carbono definió al que sería el modelo más radical del M4, respetando siempre al rey GTS, del cual no se ha fabricado una nueva versión. El CS heredaba muchos componentes del M4 rey, como el capó y difusor trasero en fibra de carbono o sus mencionados pilotos posteriores. Digamos que los que probaban este coche, encontraban una versión más práctica y utilizable del GTS.

En su interior también destaca la fibra de carbono, así como los tiradores de las puertas en forma de cuerdas para ahorrar peso, algo que ya vimos en el GTS. Este modelo únicamente podemos encontrarlo en carrocería coupé. El M3 también ha tenido su versión CS, pero algo más descafeinada que la del M4. Su precio en España partía desde los 133.900 euros.

BMW M4 Cabrio Edition 30 Janhre

Si pensáis que en BMW se han olvidado por completo de la variante descapotable del M4 para sus versiones especiales no corráis tanto. Los alemanes nos presentaron a principios del año 2018 una edición conmemorativa del 30 aniversario del primer M3 Cabrio. Esta versión también la conocimos en el M3, pero centrándose en el primer lanzamiento de ese modelo.

Este M4 montaba el ya conocido Competition Pack aunque con dos colores exclusivos para esta edición, un Azul Macao, referencia del color con el que conocimos por primera vez al M3 Cabrio de 1988, y un amarillo Mandarin II que ofrecía el M3 Cabrio de segunda generación. Algunos elementos exteriores fueron retocados por BMW Individual como los riñones, branquias laterales o el distintivo del modelo en negro brillante. Las llantas de 20 pulgadas montaban un color Gris Orbit.

En el habitáculo veíamos como este podía ser íntegramente en color negro o en tonalidad bicolor, combinando el negro con azul o gris. Incluía un bordado en los reposacabezas de los asientos con la denominación del modelo, molduras decorativas en fibra de carbono y una placa de la edición especial con la numeración 1/300.

BMW M4 F82, sensaciones de conducción.

Después de conocer en profundidad este modelo, su vida comercial, motorizaciones y ediciones especiales, llega el momento de contaros cual es la sensación que transmite un BMW M4 cuando te pones tras sus mandos. Y es que esta sensación podríamos resumirla rápidamente en potencia bruta y radicalidad.

Podríamos tildar al M4 de que es un coche del que no podrás confiar ciegamente y en cualquier circunstancia, puesto que, cuando menos te lo esperes te lanzará un aviso de atención en forma de pequeño latigazo por la zona trasera. Es un coche que exige atención plena, y esto es un detalle más que importante que debemos tener siempre en cuenta a la hora de ponernos tras el volante de este coche.

Como primer escalón encontramos el M4 de entrada. En cualquiera de sus ediciones siempre podemos notar que es un coche muy bruto. Desde el primer momento en el que encajas el cambio en la posición D para iniciar la marcha, notas como al empezar a moverse lentamente sus escapes comienzan a enfurecerse, cada vez más, mientras ves como la aguja de las revoluciones asciende. Sin necesidad de subir más de las 2.000 revoluciones ya notas como este coche muestra su furia.

La caja de cambios automática inserta la segunda marcha, y después la tercera, y así el M4 va ganando velocidad. Todo parece más calmado cuando te mueves en el modo de conducción “Confort”, su sonido es algo más tímido e incluso podría llegar a pasar por un coche, más normal y apacible. Es muy cómodo, sus asientos envuelven de fábula y su volante, con un agarre muy grande, es de las cosas que mejor te hace sentir en el M4. Su pequeño pomo del cambio en acabado negro brillante es posible adquirirlo incluso en fibra de carbono, un detalle que le otorga un toque racing muy interesante, y que al igual que esta parte, muchos de los detalles interiores pueden pasar a tener la misma suerte.

Nos confiamos. Miramos el pomo de la palanca de cambios y sus modos de conducción situados muy cerca de esta. Nos venimos arriba e insertamos el modo Sport. Todo se vuelve más duro y sensible. Sientes como el toque de acelerador tiene una respuesta más inmediata aun. La suspensión hará que tu espalda sienta cada pequeña piedrecita del camino y el juguetón trasero de este coupé te hará circular con más atención que nunca.

Ya está aquí, este sí es el M4 del que nos habían hablado. Si somos valientes y apretamos el acelerador para que nos presente toda su potencia, descubriremos como el cuadro de instrumentos puede convertirse repentinamente en una pequeña festividad de luces y testigos haciendo aparición, diciéndonos en varios idiomas que gracias a los controles de seguridad de este coche, aún no has hecho un 180º. Pasamos a segunda, el tren trasero sigue sin querer adherirse al asfalto y sigue dando sus particulares pequeños bandazos. De los escapes emana una hermosa melodía en forma de bronco sonido y particulares e imponentes petardazos. Has despertado al M4 y esto es solo señal de que eres un auténtico valiente.

Sin lugar a dudas, el M4 es uno de los vehículos más interesantes de probar en circuito, donde desconectar los controles y ver de qué es capaz este 6 cilindros en línea. Nos colocamos en la línea de salida y desconectamos todas las ayudas a la conducción. Aquellas que trabajan incesantes en mantener tu coche lo más alineado posible con la carretera.

En la primera curva el coche desliza como si la trasera tuviese más prisa por llegar que la delantera. Basta con mantener a ralla al M4 durante algunas curvas para que al final te sorprenda y, antes de darte cuenta, estés girado 180 grados y en sentido opuesto al normal tránsito del trazado. El M4 es así. No solo no perdona que no tengas el 120% de tus sentidos puestos en la conducción, sólo basta con que estés al 119% para que te reclame con un toque de atención.

La pureza radical de este coche se lleva al extremo en la versión GTS. Los que penséis que llevar un coche de carreras por la calle puede ser una auténtica locura, aquí tenéis una muestra, BMW llevó a cabo esa locura. Con una dirección dura y unos cambios muy poco suavizados. El sistema de escape propio de esta versión, que no tiene más grosor aparente que el de una lata de refresco convencional, y del cual emana un sonido que, solo viendo y oyendo coches sin permiso para conducir por carretera abierta, podrás hacerte una idea de como suena este BMW M4 GTS.

Si por si fuera poco, el revestimiento de alcántara en el interior, unos asientos bakets no regulables en altura, sino únicamente podemos adaptarlos a nuestro cuerpo longitudinalmente. Con un anclaje saliendo de las barras antivuelco donde deberían estar los asientos traseros, unos arneses homologados por la propia FIA para competición, nos dejarán completamente pegados al backet, para que, si el track-day se nos complica, estemos bien asegurados.

El GTS es locura, es radicalidad elevada a su quinta potencia, pero sobre todo, el GTS es salvaje, una bestia de fibra de carbono e inyección de agua. Uno de los interesantes detalles de este coche es su forma de cerrar la puerta una vez que ya estamos sentados en su interior, y es tirando de una cuerda. Así es, el peso es muy importante en este coche y BMW hace un guiño a los coches de competición con este detalle. Esta declaración de intenciones la encontramos también en el CS, el último exponente de la radicalidad en este modelo.

Y es que podríamos decir que el M4 CS es un “mini-GTS”. Tienen detalles compartidos entre ellos, como sería este, el panel de la puerta de fibra de carbono o la tapa del capó en el mismo material. BMW quiso hacer aquí un GTS más manejable y calmado para el día a día, aunque también debemos decir que el CS de calmado y dócil tiene muy poco.

Sus 460 CV (40 menos que la joya de la corona) son, cuanto menos, auténticos miuras. Como bien sucede en toda esta saga M4, su trasera es juguetona y el sonido no deja indiferente a nadie. Pero explicar de nuevo qué tal se comporta el CS en carretera abierta sería repetirme en lo ya dicho anteriormente. El M4 CS sigue siendo una bestia salvaje, como cabría esperar. Y exteriormente no se queda corto. Su pequeño spoiler trasero, mucho más disimulado que el descomunal alerón del GTS, mantiene pegado al suelo esta zona tan juguetona. Su firme suspensión rebajada y el acrónimo M4 CS situado junto a los traseros faros con tecnología OLED, hacen que la imagen de este modelo sea bestial.

Futuro del modelo

Pero no debemos ser nostálgicos con este coche. Desde BMW ya están trabajando en un merecido sustituto que nos lleve el nivel prestacional un escalón por encima. De hecho su imagen será muy diferenciada a lo que hoy conocemos, con una enorme parrilla frontal que ya nos adelantó el BMW Concept 4, el cual ya pudimos conocer de primera mano en el Salón del Automóvil de Frankfurt 2019.

Su potencia oscilará entre los 480 CV de la variante de entrada, y los 510 CV de la versión Competition. Concretamente la misma motorización que ya hemos conocido en los X3 M y X4 M. La puesta de largo del BMW M3 está programada para este mismo año 2020, posiblemente a la par que conozcamos al nuevo BMW Serie 4, lo cual nos deja con un M4 para 2021, pero que sin duda, será un modelo que dará mucho que hablar, tanto por su brutal y novedosa estética, como por su poderío prestacional.

Desde la propia marca, ya confirmaron hace unos meses, que tanto el M3 como el M4 mantendrán la posibilidad de montar una transmisión manual. Lo que aún no nos queda tan claro es si desde BMW abandonarán la tracción trasera en favor de una más lógica tracción total xDrive, como ya ocurre en modelos como el M5 que pudimos probar hace unos meses, o si optará una vez más la pureza de la completa y pura propulsión.

Conclusión

Después de contaros toda la historia, variantes y sensaciones de conducción que ofrece un modelo tan radical como este, espero que el M4 os guste tanto como a un servidor, y de corazón espero que desde la casa bávara pongan en el mercado un sustituto que mejore o, al menos, iguale las capacidades sensacionales del M4 de primera generación.

Lo que espero que entendáis con todo esto, es que el M4 tiene una cara bonita, que puede gustar e impresionar a todos, pero también tiene una cara maléfica, la cual puede sorprender a la mayoría por su radicalidad y con la que sería conveniente tener unas buenas manos para torearla.

¿Cuál sería el que me yo me llevaría a mi garaje?. Sencillamente, la respuesta a esa pregunta es muy complicada. Si respondiese con el corazón, el CS sería mi elección, ya que tanto su estética actualizada, sus faros traseros con tecnología OLED o sus múltiples detalles de fibra de carbono, hacen que esta bestia me ganara para siempre.

En cambio, si metemos la lógica en esta ecuación, probablemente lo más inteligente sería decantarse por una unidad "básica", pues su precio en el mercado de ocasión podremos encontrarlo por alrededor de 50.000 euros, y a partir de esa base, podremos completar el modelo adquiriendo piezas del catálogo M Performance. Sea como fuere, siempre será un acierto.

La bestia que BMW M nos puso a nuestra disposición rompió todos los moldes esperados, y aunque llegó con una buena dosis de críticas por su renacimiento en todos los sentidos, se despide con una auténtica lluvia de gloria.