IndyCar Desvelado de forma oficial el concepto NEXT para 2018

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  • El nuevo diseño del DW12, sin toma de aire superior ni bumpers, ofrece un diseño muy agresivo, inspirado en los años 90.
  • El incremento de la aerodinámica bajo el coche y la reducción en la superior busca incrementar los adelantamientos.
  • Juan Pablo Montoya y Oriol Servià lo estrenan este martes en Indianápolis.

Seis meses después de la publicación de los primeros renders, la IndyCar ha desvelado de forma oficial el nuevo diseño de los monoplazas que Dallara pondrá en pista a partir de la temporada 2018, en su configuración de óvalo. El coche, cuyo chasis sigue siendo en esencia el DW12 implementado en 2012, ha recibido un profundo lavado de cara a nivel estético, aerodinámico y mecánico, adoptando varias medidas para incentivar los adelantamientos, reducir costes y adoptar un look más agresivo. Todo ello ha sido denominado como la filosofía NEXT.

La categoría ha exhibido dos monoplazas con decoraciones de los motoristas Honda y Chevrolet, pero todos ellos lucirán un aerokit único, diseñado por Dallara y un consultor externo, Chris Beatty, en conjunción con los mencionadas marcas, distanciándose así del concepto de aerokit de marca introducido en 2014 que generó numerosas críticas por el aumento de los costes y la reducción en los adelantamientos. Todos los equipos seguirán contando con dos kits principales, uno para los óvalos más veloces (Indianápolis, Texas y Pocono), y otro para los circuitos y los óvalos cortos que, por el momento, sólo se ha visto en diseños.

A simple vista, llaman la atención dos notables ausencias respecto al actual diseño. La primera es la ausencia de la toma de aire superior, imprescindible con motores atmosféricos pero no con los turbo, para reducir significativamente la altura de la cubierta motor, y dotar al coche de un aspecto más aerodinámico y agresivo, al estilo de los IndyCar de los años 90, dejando en solitario la barra antivuelco en la parte superior. Para ello, se ha ampliado el tamaño de las tomas de aire laterales, construidas en unas fibras de carbono y polietileno (Dyneema) que permiten superar los requerimientos de seguridad de la FIA, y se ha adelantado la posición de los radiadores.

La segunda ausencia es la de los protectores de las ruedas traseras, también denominados 'bumpers', que fueron una de las principales bazas del coche original para evitar que un coche se subiese encima de otro, un suceso que ocurre en ocasiones en los óvalos y que puede derivar en situaciones como el masivo accidente de 15 coches en Las Vegas 2011 que acabó con la vida de Dan Wheldon. Su uso durante estos años, no obstante, ha dejado patente que el dispositivo no sólo no previene de forma efectiva esas situaciones (Scott Dixon en la Indy 500 este año), si no que incita a una mayor permisividad al contacto en óvalos, como en los muchos accidentes que ocurrieron en Texas. Su abandono, además, suprime problemas como el enorme desequilibrio en el reparto de pesos causado por el peso extra, que obligó a poner lastres en la parte delantera, las turbulencias y el peligro que suponen al desprenderse en un choque.

Además de la mencionada cubierta motor, los alerones, tanto el delantero como el traseros, serán más simples, reducidos y bajos, siendo especialmente notorio el minísculo alerón trasero de la configuración de óvalo, y se han eliminado gran parte de las piezas aerodinámicas que Honda y Chevrolet diseñaron, incluído un panel lateral que había recibido el apodo de 'sponsor blocker' (bloqueador de patrocinios). Con ello, además de un aspecto más atractivo y un menor coste, se pretende reducir la dependencia de la aerodinámica externa en favor de una mayor carga generada bajo el coche, para así reducir las turbulencias y el aire sucio, y aumentar los adelantamientos. IndyCar estima que la aerodinámica generada bajo el coche será del 66%, frente al 47% del actual modelo, y asegura que, en un test reciente con un coche modificado de este año, la distancia habitual respecto al coche de delante se redujo a la mitad.

El coche prescinde del fondo abovedado ('domed skid'), que fue introducido en 2016 para reducir la posibilidad de que un monoplaza se eleve en el aire tras un accidente a gran velocidad. Se ha sustituido por dos bóvedas laterales en el suelo del coche, que funcionarán junto a los 'flaps' situados encima del difusor trasero ante un potencial riesgo de vuelo. La mejora de la protección lateral ha incluído la fusión del conducto de inducción y de los extremos traseros de los pontones con dos tabiques para crear, delante de los reposicionados radiadores, una estructura de choque ampliada que aumenta la absorción de impactos y que ofrece hasta 25 centímetros adicionales de protección a la altura de las costillas de los pilotos, buscando así reducir lesiones pélvicas como la sufrida por Sébastien Bourdais en Indianápolis.

Las mejoras en seguridad no terminan ahí, ya que los mencionados extremos traseros han ganado en anchura, reduciendo la posibilidad de un coche pueda subirse por encima de otro. Según IndyCar, las simulaciones reflejan que el coche, pese a su mayor ligereza y a un esperado aumento de las velocidades punta, no se eleva en el aire en trompos de 90, 135 y 180 grados. Toda la zona alrededor del cockpit, además, se ha modificado teniendo en mente la posibilidad de instalar una pantalla similar al 'Shield' probado por la Fórmula 1, en una versión más vertical que se espera poder probar en los próximos meses.

Por último, en aras de mejorar la experiencia de los espectadores, el display LED que refleja la posición en pista, el tiempo de una parada en boxes y el uso del push-to-pass se ha "sofisticado", aunque no han entrado en más detalles. Lo que sí se ha precisado son los dos nuevos posicionamientos para cámaras onboard, en el frontal del coche y en el atenuador trasero, sumándose a las tres vistas ya disponibles (toma superior, trasera y camára de casco).

Este martes, Juan Pablo Montoya (motor Chevrolet) y Oriol Servià (Honda) pondrán a prueba estos nuevos diseños en el óvalo de Indianápolis, pudiendo extenderse los test al miércoles si fuese necesario. Posteriormente, la configuración de circuito y óvalo corto será estrenada la próxima semana en Mid-Ohio (1 de agosto), probándose más adelante en el óvalo de Iowa (10 agosto) y la versión club de Sebring (26 septiembre), antes de entregar los kits definitivos a los equipos en noviembre. La recepción por parte de pilotos y aficionados ha sido abrumadoramente positiva; sólo queda por ver si todos estos cambios tendrán un efecto real en las carreras, tanto en términos de espectáculo como de seguridad.

Fotos: IndyCar Media

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