IndyCar¿Más óvalos y tercer motorista? Las eternas cuestiones que Penske quiere atajar

Son dos temas de conversación tan recurrentes cada año que se han convertido casi en un 'meme' por derecho propio entre la comunidad de aficionados a la IndyCar durante buena parte de la última década. Desde la espantada de Lotus a finales de 2012, IndyCar ha afrontado una infructuosa tarea de encontrar un tercer motorista con el que complementar las actividades de Honda y Chevrolet, las cuales ya operan al máximo de su capacidad en las 500 millas de Indianápolis, con el objetivo de consolidar el crecimiento de la parrilla en años recientes y diversificar el intensísimo panorama competitivo de la competición. Pero por otro lado, también prosigue la diatriba al respecto del número de óvalosen el calendario.

Con el cambio de chasis en 2012, se pasó de ocho circuitos ovales a solo cinco, y desde entonces, nunca ha habido más de seis carreras de este tipo, pese al clamor de los fans y los supuestos intentos de la categoría. Por el camino, escenarios como Fontana, Pocono o Phoenix entraron y salieron del calendario, y solo la incorporación del óvalo corto de Gateway ha sido un éxito rotundo en todos los aspectos. Este año, la pandemia ha limitado la acción oval a solo cuatro carreras en tres óvalos, siendo los únicos complementos a la Indy 500 la cita de dentro de un mes en Gateway y una doble carrera en un óvalo de Texas cuyas modificaciones para la NASCAR han empeorado notablemente la calidad de la prueba.

En ambos casos, los diferentes grupos de gestión de IndyCar aseguraban estar en conversaciones con las respectivas partes implicadas para atraer un tercer motorista o pruebas exitosas de óvalo, aspectos que parecen haberse convertido ya en una leyenda urbana. Así que, en su segundo año al frente de la categoría, y el primero en el que el 'modo supervivencia' no está activado, Roger Penske ha elegido pronunciarse sobre estos dos temasen declaraciones a RACER. Sin ofrecer hechos o perspectivas concretas, pero con el aval de la mayor fiabilidad de su palabra en base al historial previo.

Pese al fiasco de las conversaciones con Ferrari el año pasado, Penske asegura que sigue existiendo interés por parte de otros candidatos: «Tenemos gente muy interesada en ello. El COVID lo ha frenado un poco, pero diría que ahora mismo es cuestión de evaluar todos los detalles definitivos. Pero sí, mi objetivo es tener otro fabricante listo cuando entren en vigor los nuevos motores híbridos», asegura el propietario de IndyCar, que cumplió 84 años en febrero. El gran impedimento, por ahora, es que cualquier acuerdo en los próximos meses sería ya demasiado tardío para garantizar que una marca fuese competitiva en 2023.

Dado que Chevrolet y Honda ya están trabajando en sus nuevas unidades desde hace un tiempo, y la ventaja con la que cuentan al mantenerse buena parte de la arquitectura de los actuales 2.2, entrar con un año de desventaja es una situación que muchos suelen preferir evitar tras el fiasco inicial de Honda en Fórmula 1. Aún así, Penske no descarta este escenario: «Puede que tengan que esperar un año para entrar, hay toda clase de posibilidades, pero no quiero precipitarme. Lo primero que tenemos que hacer es conseguir que alguien diga 'sí'. Tenemos un par de opciones que no han dicho que no, todavía. Así que creo que eso es positivo».

Los motores Lotus diseñados por Judd fueron el gran fiasco de 2012. / @ IndyCar Media

Penske también ha hecho hincapié en la tremenda competitividad de una parrilla que ha visto ocho ganadores diferentes en 10 carreras como activo para la implicación de las marcas. «Creo que tenemos equipos tan buenos como nunca y, honestamente, también grandes pilotos, viendo cuantos ganadores tenemos este año. Es de lo más exigente que he visto nunca, y hay grandes historias que podemos contar con más motoristas». En general, Penske ha sido visto por los aficionados como un potencial facilitador para acuerdos de este tipo dada su estrecha relación con múltiples fabricantes fuera del IndyCar, donde su implicación en General Motors se traslada al uso de unidades Chevrolet.

Además de sus prósperos negocios de transporte, venta de vehículos y concesionarios, su equipo de NASCAR utiliza motores Ford (su ex-presidente aseguró en 2014 que estaría 'a seis metros bajo tierra' antes de que la marca regresase a los monoplazas), y ha firmado recientemente un acuerdo para competir en resistencia con Porsche, marca que evaluó entrar en IndyCar con el nuevo reglamento hasta que no se cumplieron sus exigencias híbridas... antes de que al concepto de motor 2.4 V6 doble turbo de la próxima generación se le agregase un sistema híbrido poco después.

Por todo ello, 'el Capitán' es consciente del gran beneficio que puede traer un nuevo motorista desde un punto de vista más global, por la inversión en patrocinios, promoción y caza de talentos que ya llevan a cabo Honda y Chevrolet. «Un incentivo importante para nosotros es que el dinero que aporten puede ser significativo. No es algo que siempre repercuta en los equipos, pero la publicidad que pueden ejercer es tremenda, ya solo por la perspectiva del marketing. Y eso es lo que necesitamos en IndyCar ahora mismo».

Honda asume el patrocinio corporativo de las carreras de Barber, Mid-Ohio y Long Beach / @ IndyCar Media

En lo que a los óvalos respecta, las variables son menos dependientes de factores externos, pero mucho más volátiles. La caída de óvalos de 2012 estuvo influida por la baja asistencia que sufrían muchas de estas pistas, debido a una promoción deficiente de los eventos por parte de categoría y promotores, un mercado poco interesado, o fechas y horarios poco convenientes. Existía también el deseo de un cambio de imagen y del tipo de competición en estos circuitos, por entonces dados a carreras en grupo de pie a fondo constante en las que el peligro siempre estaba al acecho, y la muerte de Dan Wheldon en la carrera final de 2011 aceleró aún más si cabe ese proceso.

Para encontrar nuevos eventos, los óvalos deben contar con una mínima garantía de retorno económico en cuanto a taquilla, algo que la incertidumbre inicial respecto a 2021 complicó en exceso. Con ello, se cayeron del calendario los óvalos cortos de Iowa, presente desde 2007 y que se encuentra en graves dificultades financieras, y Richmond, cuyo planeado regreso en 2020 nunca se produjo. Ambos trazados son propiedad de NASCAR, que decidió cortar cualquier posible pérdida económica a medio plazo. Sin embargo, esta situación tiene bastantes visos de mejorar en 2022, toda vez que ya existe la garantía de contar con la totalidad de las gradas hoy día en los circuitos americanos.

Iowa ha sido una garantía de carreras entretenidas y competidas durante los últimos años. / @ IndyCar Media

"Queremos que el calendario tenga una mezcla de óvalos grandes y cortos. Nos gustaría ir a Iowa, que está controlado por NASCAR, así que no estamos ahora en posición de decir que iremos o no, pero es una oportunidad real para nosotros», asegura Penske, que deja caer incluso una posible expansión de la temporada para conseguirlo. «Diría que el calendario tendrá unas 16, 17 o 18 carreras el año que viene. No tenemos nada que comunicar aún, pero ese es el rango de objetivos en el que estamos centrados, con una buena mezcla en la que podamos incluir más óvalos».

Los planes para volver a Iowa están ya en marcha: según aseguró Penske a SPEED SPORT a principios de junio, existe un interés de 'ayudar a salvar el óvalo' por parte de Bobby Rahal, propietario de Rahal Letterman Lanigan Racing, y de su más reciente sponsor, la cadena de supermercados Hy-Vee, que se ha implicado notablemente en labores de marketing en los últimos meses, y cuya base se encuentra en el propio estado de Iowa. Por el momento, se desconoce si esa 'salvación' implica un patrocinio o incluso comprar el recinto, que este año apenas acoge competición alguna.

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Aunque no se ha mencionado recientemente la posibilidad de volver a Richmond, un acuerdo que fue firmado pocos meses antes de la llegada de Penske al mando, una de las posibilidades que más fuerza ha cobrado es un potencial regreso al Homestead-Miami Speedway, un óvalo intermedio de gran peralte que ya acogió carreras de IndyCar entre 1996 y 2010. RACER reportó esa posibilidad por vez primera en abril, y el propio Penske se ha pronunciado en el pasado reciente sobre la necesidad de contar con una prueba de óvalo previa a las 500 millas de Indianápolis, un deseo en el que Homestead encaja a la perfección por su ubicación y temperaturas. Texas ha cumplido ese rol en mayo de este año, pero todo hace indicar que volverá a su fecha habitual de junio.

En general, una de las claves que Penske tiene en mente para conseguir que todos los eventos sean viables es mantener una continuidad, tanto en ubicaciones como en fechas, que lleva persiguiéndose desde hace más de una década. En este aspecto, Penske apunta en particular a los trazados no ovales, que en su mayoría funcionan bastante bien en términos de asistencia y rentabilidad: «En los circuitos ruteros y urbanos lo que necesitamos es mantener una estabilidad de fechas. Mi principal foco de atención es conseguir esa estabilidad para que la gente pueda venir cada año de forma planificada, en un momento que sea conveniente para ellos y al que estén acostumbrados».

Fuente: RACERFotos: IndyCar Media