La industria del automóvil está perdiendo el pulso contra la Unión Europea

Durante los últimos 10 años las políticas europeas se han acomodado parcialmente a los deseos de la industria automovilística, los países que la acogen y el lobismo. La paciencia se está agotando, y la UE forzará a la industria a cambiar o la acribillará a multas.

Parlamento Europeo

Hace solo una década atrás, las cosas eran muy diferentes en el mercado europeo. El motor diésel estaba en la cresta de la ola, las manipulaciones en las homologaciones de emisiones no eran conocidas y los coches eléctricos eran una rareza en el mercado después de la época de 1995-2005 en Estados Unidos.

Fabricantes como Volkswagen se creían intocables, por encima del bien y del mal. La presión de la industria logró retrasar el objetivo de llegar a 130 g/km de media por fabricante hasta 2013, y ese objetivo se logró con artificios y todas las trampas que permitía el ciclo de homologación. Sí, llegaron.

Los consumos bajaron en el papel muchísimo más rápido que lo que notaron los conductores al repostar sus coches

Luego consiguieron demorar el objetivo de 95 g/km de 2020 a 2021, y todo iba bien hasta 2015, cuando estalló el escándalo de las emisiones de los diésel. A partir de entonces la UE empezó a ponerse seria y a sentar las bases de lo que será la próxima década, que transformará el sector por completo.

La votación del Parlamento Europeo que obligará -si las demás autoridades comunitarias se ponen de acuerdo- a producir un 35 % de vehículos ecológicos (de menos de 50 g/km de CO2) en 2030, so pena de gigantescas multas, dará el espaldarazo definitivo a los coches eléctricos, y un empujoncito a los de pila de combustible de hidrógeno.

Obviamente la industria europea presionó para que ese objetivo fuese más fácil de cumplir, alegando lo de siempre: que los coches serán muy caros y repercutirá en los consumidores, que no hay puntos de recarga suficientes y que se perderán tropecientos miles de empleos. Ah, y que actualmente los enchufables no llegan al 1,5 % del mercado, que esa es otra...

En 2017 las emisiones de CO2 por coches vendidos subieron tras años de caídas, debido al escándalo de los diésel, más ventas de SUV y de gasolina sin hibridar

La votación del Parlamento Europeo tiene otra significación, forzará a la industria a ser competitiva y no dejarse aplastar por los chinos (que estrenan en 2019 una cuota obligatoria de eléctricos) y los norteamericanos. Además, los controles para evitar otro futuro escándalo de emisiones se van a endurecer. Con los eléctricos no hay necesidad de engañar, no hay emisiones, a secas.

Actualmente las homologaciones con WLTP se están inflando al alza para que en 2020-2030 sea más fácil bajarlas, pero eso choca contra el objetivo de 95 g/km para 2021

Este paso forzado hacia el futuro no va a ser nada sencillo para la industria, que ya ha comprometido enormes sumas de dinero en ir hacia las nuevas tendencias: más conectividad, coches autónomos, más tecnología, la muerte prematura del motor diésel, etc.

En el fondo, es una suerte de justicia poética. La UE se habría mostrado menos combativa de no haber sufrido durante años la tomadura de pelo de los fabricantes. Si, por ejemplo, se hubiesen respetado escrupulosamente las normativas Euro y las homologaciones de CO2 hubiesen sido realistas, la obligación no habría llegado tan lejos. Pagaríamos menos por repostar y el aire de las ciudades sería más limpio.

La entrada de WLTP ya ha sido muy costosa para los fabricantes entre costes de rehomologaciones y pérdida de ventas por no tenerlas hechas a tiempo

Echémosle imaginación. Pensemos que sería posible que realmente un diésel normalito hoy día gastarse 3-4 l/100 km y contaminase mucho menos, y un gasolina estuviese por los 5-6 l/100 km aunque tuviese más de 200 CV. Como nada de eso ha sido real, la UE ha devuelto el golpe con una regulación aún más dura. A nivel local, algunos ayuntamientos van a ser mucho más duros.

El daño ya está hecho. El exceso de emisiones de CO2 ha costado a los europeos 149.600 millones de euros -desde el año 2000- en concepto de combustible quemado de más, ya que una cosa implica la otra. Los excesos en NOx y partículas (PM) por encima de los límites Euro han costado cientos de miles de vidas.

En 2030 se espera reducir a la mitad las muertes debidas a la contaminación del aire

Haciendo un símil muy bestia, estamos ante una de las causas no naturales de mayor mortalidad europea desde el final de la Segunda Guerra Mundial, muy por encima de las víctimas provocadas por el terrorismo, accidentes de tráfico, alcoholismo o drogadicción. No se ha montado un cirio como el de Nuremberg, ni parece que vaya a haberlo jamás.

Durante años los fabricantes -alguno se librará- se han creído muy listos y todopoderosos, pero están chocando contra la realidad. Primero las van a pasar canutas para cumplir el objetivo de 95 g/km en 2021 con crecientes ventas de SUV y de modelos gasolina sin hibridar. Luego van a pasarlas muy canutas durante el resto de la próxima década.

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