IndyCarLos motores híbridos de IndyCar se aplazan hasta la temporada 2024

Situada en una complicada situación por cuestiones meramente logísticas, IndyCar ha tomado la determinación de retrasar un año más la introducción de su nueva generación de motores, los primeros en incorporar una tecnología híbrida que será empleada únicamente para el sistema 'push-to-pass'. La categoría anunció este jueves que sus motores 2.2 V6 biturbo, introducidos en 2012, verán su homologación prolongada para un duodécimo y último año, posponiendo con ello a 2024 los nuevos motores 2.4 V6 biturbo híbridos, de los que se espera un gran aumento de potencia hacia un total de 900 CV.

Anunciados inicialmente en mayo de 2018 con vistas a su introducción en 2021, el primer retraso de los nuevos motores se produjo en agosto de 2019 cuando se confirmó la incorporación de un sistema híbrido 'estilo ERS/KERS', meses después de que Porsche desestimase participar por la ausencia de hibridación. Debido a la pandemia del COVID-19, Honda y Chevrolet acordaron en octubre de 2020 un nuevo retraso como parte de la renovación que firmaron a largo plazo con la categoría, lo que implicaba que estos motores no entrarían en acción hasta 2023. Hasta hace muy poco, el plan seguía siendo ese, pero las circunstancias han vuelto a jugar en contra del tiempo disponible.

Tras los insatisfactorios test oficiales en octubre del año pasado que simulaban los cambios en potencia y peso, los responsables del campeonato confiaban en poder realizar un primer test con el paquete completo de motores los días 2 y 3 de marzo en Sebring. Sin embargo, esta convocatoria fue pospuesta el pasado 17 de febrero debido a los problemas globales con las cadenas de suministro y la producción de componentes clave de los motores, algunos de los cuales podrían retrasarse hasta medio año en las cantidades necesarias. Honda y Chevrolet garantizaron que tendrían sus unidades listas para ser probadas en pocas semanas, pero los retrasos eran aún más considerables en lo relativo al sistema híbrido elegido.

La compañía alemana MAHLE es la encargada de suministrar el supercondensador, un dispositivo capaz de entregar 100 CV con periodos de recarga y entrega de potencia muy eficientes, ideal para su uso como fuente de energía del 'push-to-pass'. Sin embargo, según reportó RACER, los primeros prototipos no estarán listos hasta el mes de junio como muy pronto, por lo que los primeros test de los 2.4 tendrían que hacerse sin ellos. A su vez, las nuevas transmisiones encargadas a XTRAC, diseñadas para ser más ligeras y funcionar con el ERS, tampoco estarán listas hasta junio debido a un retraso en la producción, causado por el cambio de aluminio a magnesio en la composición de sus materiales.

Y por si esto no fuese suficiente, la preparación de los test de Sebring detectó un problema de sellado en las nuevas bombas de combustible eléctricas suministradas por Magneti Marelli, que tardarían un mes más en estar plenamente operativas. Con todo ello, las pruebas representativas no podrían producirse hasta un periodo del año plagado de carreras de IndyCar y con muy poco margen para 2023, sujeto además a la incertidumbre sobre cuando se resolverán los problemas de suministro. A esto se sumaba la necesidad de conocer el periodo de homologación de las piezas de sus actuales motores 2.2, y de garantizar el suministro de unidades a una parrilla cada vez más amplia, con 26 coches a tiempo completo.

De haber continuado adelante, ambas marcas habrían tenido serias dificultades para ofrecer más de 15 contratos de suministro de motores el año próximo, lo que habría puesto en peligro llenar la parrilla de 33 coches de las 500 millas de Indianápolis. Por ello, Chevrolet empezó a solicitar internamente un nuevo retraso hasta 2024, algo a lo que Honda no ha accedido hasta hace muy pocos días, por lo que estos motores entrarán en vigor tres años más tarde de lo inicialmente previsto. Mucho antes, los próximos días 30 y 31 de marzo, Sebring acogerá finalmente el primer test de los motores 2.4, con varios equipos elegidos por los fabricantes, pero sin los ERS, las nuevas transmisiones ni otros componentes que no podrán ser incorporados hasta más tarde.

Este retraso juega también a favor de IndyCar para los otros dos aspectos clave a corto y medio plazo: la obtención de un tercer motorista y la introducción de un nuevo chasis. Las negociaciones con la matriz japonesa de Toyota para incorporarse al campeonato desde 2024 a través de su marca 'Gazoo Racing' continúan, y de conseguirlo, se adentrarían en el nuevo reglamento a la par que sus competidores. Incluso si fuese necesario algo más de tiempo para llegar a un compromiso, una llegada en 2025 supondría "solo" un retraso de un año respecto a Honda y Chevrolet, lo que ya figuraba en los planes iniciales de las partes interesadas.

A su vez, 2024 es el año en el que la categoría se había puesto como objetivo introducir un nuevo chasis más moderno y ligero que incorpore todos los avances que se le han ido añadiendo a un Dallara IR18 (antes DW12) que, tras más de una década y tres rediseños clave, empieza a mostrar síntomas de agotamiento, sobre todo por su exceso de peso. La categoría planeaba un último set de modificaciones graduales a lo largo de dos o tres años sobre el IR18 con el objetivo de reducir el impacto económico en los equipos. Pero cada vez más formaciones, en especial las que más coches alinean, se muestran partidarias de asumir el coste de un chasis completamente nuevo, en vez de gastar menos dinero en renovar toda una flota que eventualmente tendrá que ser sustituida.

Fotos: IndyCar Media