IndyCarLos primeros test híbridos tendrán lugar en marzo, con Toyota en el horizonte

Mientras las categorías inferiores de IndyCar (conjuntamente denominadas como 'Road to Indy') prueban con las potenciales estrellas del futuro en Indianápolis, la categoría empieza a plantear las líneas de actuación para los test de los primeros motores híbridos de su historia, una de las tramas estrella de los próximos meses. Reteniendo una arquitectura muy similar a las unidades introducidas en 2012, con el biturbo V6 aumentando su capacidad de 2.200cc a 2.400cc y la potencia de 730 a 800 CV, la gran novedad será el sistema de recuperación de energía cinética (KERS).

Aunque los detalles técnicos todavía no han sido publicados, este KERS aportará 100 CV adicionales y será empleado únicamente durante los usos del 'push-to-pass'. Este sistema, con el que un piloto dispone de potencia adicional durante un máximo de 200 segundos por carrera en cualquier momento y situación, está regulado en la actualidad por un aumento de la presión del turbo y de las revoluciones del coche a través de la centralita, aportando solo 60 CV extra en cada uso para los motores de Honda y Chevrolet. Con ello, la potencia máxima de un IndyCar pasará de 790 CV a 900 CV.

Pese al temprano inicio de la temporada 2022 a finales de febrero, las cuatro primeras carreras del año estarán separadas por sendos periodos de dos semanas sin competición, lo que dará mayor margen a los motoristas para plantear su programa de tests. Así lo ha planteado Jay Frye, presidente de IndyCar, en declaraciones a RACER, asegurando que estos test empezarán a tener lugar durante el test de marzo, aunque los detalles de los mismos todavía están en proceso de aprobación. Un aspecto importante después de las sensaciones encontradas que dejaron los 'test falsos' el pasado mes de marzo.

«El final del primer cuatrimestre del año próximo es cuando anticipamos que nuestros motoristas empiecen a probar con los nuevos motores. Aún estamos trabajando con Chevrolet y Honda en los detalles específicos, pero estamos cerca de acordar y establecer las condiciones de los test. Una forma de hacerlo sería con equipos específicos, como hicimos con el Aeroscreen, y otra es dejar que los motoristas elijan los equipos», aseguró Frye, en referencia a las pruebas que llevaron a cabo exclusivamente los equipos Ganassi y Penske en 2018 y 2019 antes de que el resto de equipos dispusiesen del Aeroscreen para los test finales.

La decisión final sobre el número de equipos y pilotos que participarán en estos test podría estar condicionado por cuestiones logísticas: «Al principio, el método puede estar basado en los limitaciones de piezas y partes que podamos tener con el sistema híbrido. En base a ello, puede que solo se cuente con un par de equipos para empezar, y después, cuando haya más sistemas disponibles, se puede expandir a más equipos», comentó Frye. «Lo importante con los fabricantes de motores es llevarles al punto en el que puedan empezar a probar, aprender y diagnosticar cosas, e ir a más desde ahí».

Toyota... ¿en la casilla de salida?

La actual generación de motores se usará por undécima y última temporada en este 2022, habiendo alargado su vida útil una última vez por la pandemia del COVID-19. Su introducción ocurrirá un año antes que la del nuevo chasis, que tendrá un 12º año de vida antes de las nuevas unidades de 2024, que irán recibiendo actualizaciones anuales por parte de Dallara. Con ello, se busca disminuir el golpe económico a los equipos, que no se verán obligados a asumir el gasto de comprar nuevos coches y alquilar nuevos motores a la vez.

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Dallara seguirá suministrando el chasis único, y por ahora nadie se ha sumado en la guerra de motores a Honda y Chevrolet, que el año pasado renovaron sus contratos hasta finales de década. Esta infructuosa búsqueda de un tercer oponente de entidad desde hace tantos años podría haber encontrado un candidato ideal en Toyota, marca que ya estuvo implicada entre 1994 y 2005, y que ha sonado con fuerza desde principios de septiembre como una parte muy interesada en diseñar un motor híbrido de alto rendimiento, cuya estructura no sería muy distinta al que ya emplean en el Mundial de Resistencia.

Varios medios y periodistas americanos, como Marshall Pruett, Kevin Lee y Tony Donohue se hicieron eco de esta posibilidad, así como el reputado Julien Febreau en la transmisión francesa del Gran Premio de Long Beach. Ante las peticiones de comentarios de múltiples medios, incluido Motor.es, la respuesta oficial ha sido la misma para todos. «Toyota y Toyota Racing Development siempre tienen conversaciones en los garajes en los que competimos, y con otras organizaciones para mantener el pulso del automovilismo americano. Disfrutamos nuestra experiencia anterior en CART e IndyCar, y confiamos en que continuarán prosperando bajo la administración de Roger Penske. Ahora mismo, sin embargo, nuestro foco está en nuestros programas en NASCAR, IMSA, SRO, NHRA (...)».