La apuesta diésel-híbrida de Mercedes tiene una gran incógnita: el precio

Combinar un motor diésel con uno o más eléctricos ya se ha probado en la industria con poco éxito comercial. A partir del verano, Mercedes probará si es capaz de mantener vivo al motor diésel gracias a la hibridación, esta vez con modelos enchufables.

El Audi Duo III fue el primer diésel híbrido de producción en serie, aunque no se vendieron ni 100 ejemplares

Hace más de 20 años que se probó por primera vez la tecnología diésel-híbrida en coches de producción en serie con los Audi Duo, que combinaron el 1.9 TDI de entonces (90 CV) con un motor eléctrico. En fase de prototipo hubo una versión enchufable, y eso fue en ¡1992!

Diversos fabricantes tuvieron prototipos hace 10 años para comprobar la viabilidad del concepto, como Opel, Volkswagen, Peugeot o SsangYong, pero la idea seguía sin convencerles. A partir de 2010 rompieron la baraja tres fabricantes: Volvo, PSA (Peugeot y DS) y Mercedes-Benz.

Los modelos de preproducción mostrados en Ginebra por la marca de la estrella tienen la tercera generación de la tecnología híbrida de la casa. Si ya es arriesgado comercialmente el diésel híbrido, mas aún lo es el diésel híbrido enchufable. Este diseño tiene una importantísima ventaja ante las amenazas de dejar de poder circular por centros urbanos.

Prototipos híbridos diésel de Mercedes EQ (submarca electrificada)

Esa ventaja se llama autonomía eléctrica, cero emisiones. Rediseñando las células de la batería y utilizando litio-níquel manganeso, se consiguen 37 Ah de capacidad, lo que se traduce en unos 50 kilómetros sin necesidad del motor de gasóleo. Incluso pueden circular hasta 140 km/h con electricidad, aunque obviamente a una distancia menor.

Los híbridos convencionales, como el E 300 BlueTEC HYBRID de 2011, apenas tienen autonomía eléctrica, dos a tres kilómetros como regla general, ya que acumulan poca energía a bordo a falta de una fuente externa que alimente las baterías: esta solución ahorra peso y espacio. Para rodar más kilómetros hacen falta baterías de mayor capacidad.

Pudiendo circular casi 50 kilómetros sin gasóleo, estos coches pasan a ser considerados de "cero emisiones", por lo que pueden moverse de forma sostenible por la ciudad, sin contaminar localmente, y recorrer largas distancias con el motor diésel con una eficicencia más que aceptable y sin el temor a quedarse sin carga.

Mercedes E 300 BlueTEC HYBRID (2011)

Además, esta solución tiene beneficios adicionales: los problemas de los sistemas anticontaminación irán muy a menos, ya que si hay algo que le repatea a un motor diésel moderno es moverse por el tráfico urbano: poca velocidad, poca temperatura, poco a poco se van atascando con ponzoña y acaba traduciéndose en costosas averías.

La fiabilidad es uno de los puntos débiles del diésel moderno

Mercedes ha colocado los sistemas antipolución cerca del motor, por lo que estarán más calientes y su rendimiento será mejor. La combinación de ambas soluciones, la hibridación y la recolocación de catalizadores, filtros y demás, tendrá una importante consecuencia: a largo plazo serán diésel muy muy fiables.

Con estas premisas parece muy razonable dar la razón al fabricante: la tecnología diésel se puede mejorar, no hay que recurrir a lo fácil, que es prohibirla. No es oro todo lo que reluce, y ahora hay que hablar de las pegas de esta solución, empezando por la más evidente: esto de barato no tendrá nada.

La idea es interesante, combinar un diésel con un eléctrico, lo mejor de ambos mundos, pero también alguna de sus pegas

Las ventas de los Clase C y Clase E híbridos (sin denominación comercial aún) comenzará en verano, y aún se están homologando y validando. No se han definido prestaciones, potencia (solo sabemos que son 700 Nm combinados), consumos oficiales ni lo más importante: precios.

Si ya los motores diésel en coches Premium no resultan baratos, y dado que hablamos de dos sobreprecios más, la hibridación y baterías de 13,5 kWh, que nadie se escandalice si se pasan de 45.000 euros o de 50.000. Al menos quedará todo muy compensado por la evidente reducción en impuestos, ya que homologarán un consumo pelado de gasóleo.

Por lo tanto, Mercedes-Benz tiene razón a medias. Se puede salvar el motor diésel a base de tecnología, pero... ¿y eso cuánto cuesta?

Si no hay restricciones de coste, se puede hacer que por el escape salga un aire tan limpio como el de un quirófano. La pregunta es: ¿cuánto sobreprecio está dispuesto a pagar el cliente por tener un diésel limpio? Ya lo veremos, pero no tengo mucha fe en ello, dado el "éxito comercial" de los intentos previos: podrán gastar poquísimo, pero si no hay forma de amortizarlos...

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  • Comentario de Javier Costas Franco
    22/03/2018 (21:10)

    Javier Costas Franco

    "A efectos de normativa deberían ser considerados híbridos enchufables, es decir, cero emisiones (aunque no sean eléctricos puros). Desde luego en España deberían recibir la pegatina "0", así que de facto se librarían de las prohibiciones y limitaciones. En cuanto al peso, sí, otra interesante incógnita, pero los Clase C y Clase E no son precisamente peso pluma. El peso no importa mucho al cliente, mira al que se compra un GLC o GLE, seguramente eso se la trae floja. La ventaja en consumo del diésel seguirá, pero en carretera, en zona urbana se tenderá a no usarlos."

  • Comentario de Smat
    22/03/2018 (21:05)

    Smat

    "Leyendo el artículo parece que la idea no es tan descabellada, pero veo otros problemas, el mayor la incertidumbre en cuanto a como tratarán las futuras normativas esta solución y luego veo que un gran problema con el peso, de por sí una crítica habitual a un híbrido enchufable y con un diesel será superior, por otra parte al hacer gran parte de los recorridos en eléctrico la ventaja en consumo del diesel tiene menos sentido, y finalmente el usuario a día de hoy tiene mala imagen del diesel y tiende a evitarlo."

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